Jmenovitě se redaktoři článku soustředili na cenu odvozu sutin ze stavby. Dále se tématem zabýval i pořad Moje zprávy na TV Barrandov dne 27. 1. 2019, kde byly podobně jako v uvedeném článku zmíněny nepravdivé informace. Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) tímto uvádí na pravou míru nepravdy obsažené v těchto výstupech.

1. Tvrzení v médiích:
„Materiál, který máme k dispozici, hovoří o plánované demolici vozovny Hloubětín. Ta je v provozu již od roku 1951, v roce 1999 prošla kompletní rekonstrukcí, která trvala více než rok. Jenže v roce 2013 se začal řešit problém se střechou, která byla podepřena lešením, čímž se omezil provoz tramvají na některých kolejích. Rok poté se už začalo mluvit o stavbě nové vozovny a kompletní demolici té původní.“

Skutečnost: Není pravda, že vozovna prošla v roce 1999 kompletní rekonstrukcí. V roce 2000 se rekonstruovalo pouze kolejiště na dvoře, které bude v rámci projektu nové vozovny z maximální možné části zachováno. Samotná deponovací hala nikdy rekonstruována nebyla a přímo v hale jsou původní kolejnice z roku 1951, kdy byla budova postavena. Některé instalované kolejnice byly dokonce již tehdy ojeté a vytěžené z tratí ve městě, protože v té době byl velký nedostatek ocele. V roce 2013 byly zjištěny závady střechy a zajištěno vypracování statického posudku, který již jako trvalé řešení doporučoval demolici. Byl stanoven režim dočasného provozu, části střechy byly podepřeny a trvale monitorován její stav, tyto práce provádí firma PONTEX. V roce 2014 byla zajištěna studie možností rekonstrukce (zpracovatel Metroprojekt Praha), která posoudila možnosti opravy a jako jediné řešení nakonec určila demolici a výstavbu nové haly. To bylo rozpracováno studií v roce 2015 a od roku 2016 probíhá příprava projektu uvažujícího demolici a výstavbu nové vozovny.

2. Tvrzení v médiích:
„Začátkem letošního roku byla podepsána rámcová smlouva se společností OHL ŽS, a. s., ve věci bourání haly v hodnotě 62 709 481 korun. Tu podepsali současný ředitel DP Petr Witowski a místopředseda představenstva Ladislav Urbánek. A podepsali ji i přes to, že náměstek primátora pro dopravu MHMP a šéf dozorčí rady DPP Adam Scheinherr pro deník Zdopravy.cz řekl: „Nové vedení Prahy totiž zatím zastavilo podepsání smlouvy na chystanou demolici. Samotná demolice by byla hodně nákladná.“

Skutečnost: Předseda představenstva DPP Petr Witowski a místopředseda představenstva Ladislav Urbánek při podpisu smlouvy postupovali zcela v souladu s postupem přípravy výstavby nové vozovny, o kterém rozhodlo představenstvo DPP a byla informována dozorčí rada DPP. Smlouva s OHL ŽS je rámcovou smlouvou, která umožňuje práce zadávat postupně a její samotný podpis DPP nezavazuje k tomu, aby jakékoliv práce proběhly. Podrobnější vysvětlení následuje v dalším odstavci.

3. Tvrzení v médiích:
„Celá demolice vozovny Hloubětín by měla být provedena ve čtyřech etapách. První etapa, provádění podpěrných konstrukcí, by měla zabrat 35 dní a DPP za ni mají zaplatit 6 840 277 korun. Ve druhé etapě budou prováděny přípravné práce a odstřel samotné stavby, na to je vyhrazených 41 dní a 35 693 765 korun. Třetí etapa práce je odvoz suti z odstřelu, ta by se měla odvézt během 46 dnů a cena? 11 604 858 korun. V poslední etapě by se měly dobourat přístavky, práce by měly probíhat 92 dní a DPP za to zaplatí 8 570 379. Dohromady tedy 62 709 481 korun, které by OHL ŽS, a. s., od DPP získala.“

Skutečnost: Jak článek uvádí, smlouva se společností OHL ŽS, a. s., je rámcová a skládá se z několika fází, které se realizují vždy pouze na písemnou výzvu objednatele a nezavazují DPP k realizaci následných etap. DPP má v plánu v tuto chvíli čerpat pouze první část zabývající se výstavbou podpůrných konstrukcí v hale. Jedná se o podepření stávající konstrukce, která je dle platných posudků nezbytně nutná pro bezpečný provoz přiléhajících objektů k samotné remízovací hale. Podepření je nutné i v případě rekonstrukce objektu, kdy příprava a projektová činnost bude jistě v řádu mnoha měsíců či let. Toto řešení je v souladu s dokumentem Vozovna Hloubětín – návrh opatření do doby demolice haly odstavu, který pro DPP zpracovala společnost PONTEX, s. r. o. v roce 2018 poté, co byla hala z bezpečnostních důvodů uzavřena. Na potřebě halu kompletně zbourat se shodly mj. nezávisle dva posudky, již v roce 2014 od společnosti Metroprojekt a v roce 2018 právě od společnosti PONTEX , s. r. o., která provádí od roku 2014 nepřetržitý monitoring stavu konstrukce. V rámci této činnosti sdělila DPP v lednu 2018, že již nemůže být zajištěn bezpečný provoz a dala doporučení halu uzavřít. Pro DPP je bezpečnost zaměstnanců prvořadá, proto konal v souladu s tímto doporučením. Pokud jde dále o nacenění bouracích prací, DPP pro předmětné práce nechal v rámci projektové dokumentace vypracovat kontrolní rozpočet a nabídka zhotovitele byla levnější, než výpočet projektanta Metroprojekt.

4. Tvrzení v médiích:
„Projekt vozovny je extrémně předražený, jedno parkovací místo pro tramvaj vychází přibližně na dvojnásobek průměrné ceny v Evropě. Nová hala také nerespektuje aktuální uspořádání kolejí, které bylo kompletně vybudováno teprve před osmnácti lety, v nové hale by muselo dojít ke kompletnímu předělání.“

Skutečnost: DPP se zásadně ohrazuje vůči nepravdivému tvrzení, že projekt vozovny je extrémně předražený. Redaktory zmiňovaný (anonymně distribuovaný) materiál srovnává vozovnu Hloubětín se třemi realizacemi v zahraničí za období počínaje rokem 2008 až dodnes. DPP na tento materiál již před časem reagoval. Srovnávací materiál (tabulka) neporovnává cenu haly, ale náklady na realizaci několika staveb významně odlišných rozsahů. Tím vznikají v tabulce zásadní chyby. V tabulce zmiňovaná vozovna Reick je pouze krytou odstavnou plochou bez technologií, vozovna Budafok je zčásti také jen krytou plochou zřízenou v místě někdejšího venkovního kolejiště. Jediným záměrem s alespoň zhruba srovnatelným rozsahem (tj. kompletní vozovna s technologiemi údržby srovnatelného objemu) je vozovna Franowo v Poznani. U té jsou však uvedeny chybně stavební náklady i rozsah, není uvažováno s vývojem měnových kurzů ani s inflací. Při korektním výpočtu vychází náklady vozovny Franowo v přepočtu na jednu tramvaj cca 21 mil. Kč, a to se jedná o areál zřízený „na zelené louce“ bez demolic stávajících budov a technického vybavení, tedy se značnou nevyčíslenou úsporou proti vozovně Hloubětín. Je tedy zřejmé, že přepočtené náklady vozoven Hloubětín a Franowo se nebudou významně lišit.

5. Tvrzení v médiích:
„Na demolici nebylo vypsáno výběrové řízení, výběr dodavatele bouracích prací byl proveden poptávkovým řízením.“

Skutečnost: Výběr dodavatele bouracích prací byl proveden poptávkovým řízením, což je jedna ze standardních forem veřejné zakázky. Jednalo se o sektorovou veřejnou zakázku, u které může zadavatel zajistit výběr zhotovitele poptávkovým řízením až do výše 149, 22 mil. korun. Postup DPP byl tak plně v souladu se zákonem i vnitřními předpisy DPP. Nabídnutá cena OHL ŽS je nabídkovou cenou výrazně nejnižší, z oslovených společností zařazených do poptávkového řízení a zároveň asi o cca 20 % nižší, než cena předpokládaná. Cena předpokládaná vychází z kontrolního rozpočtu příslušné projektové dokumentace.

6. Tvrzení v médiích:
„Velmi podivně se jeví i fakt, že DPP rámcovou smlouvu s OHL ŽS na demolici podepsal, přestože radní Scheinherr projekt zatím pozastavil.“

Skutečnost: Náměstek pro dopravu a předseda dozorčí rady DPP Adam Scheinherr projekt nezastavil, bylo jen odloženo finální rozhodnutí. Na jeho přání DPP zadal nová prověření a výpočty střešní konstrukce (od Kloknerova ústavu ČVUT), které v následujících týdnech zodpoví na otázku, zda je možné opět otevřít diskusi o rekonstrukci střechy stávající haly vozovny, nebo zda je demolice skutečně jediným řešením, jak tvrdí dřívější posudky.

(článek „11 604 858 korun za odvoz suti ze stavby. Manžel moderátorky Witowské začal úřadovat. Vedení Prahy navzdory“ najdete ZDE)

Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s., je největším dopravcem zajišťujícím městskou hromadnou dopravu v České republice. Obsluhuje celkem 141 autobusových linek, dále 25 denních a 9 nočních tramvajových linek a 3 linky metra. K 1. 1. 2019 bylo ve vlastnictví společnosti 1 162 autobusů, 865 tramvajových vozů a 730 vozidel metra. Společnost ročně přepraví více než miliardu osob a ujede více než 180 mil. kilometrů. Podnik má k 1. 1. 2019 celkem 10 930 zaměstnanců, z toho 4 265 tvoří řidiči MHD. Jediným akcionářem Dopravního podniku je hlavní město Praha, množství dopravních spojů a zadání pro jízdní řády v Praze určuje společnost ROPID (Regionální organizátor Pražské integrované dopravy). Více informací o Dopravním podniku naleznete rovněž ZDE.