Územně technická studie Všejanské spojky pochází už z roku 1996 a od té doby vzniklo celkem 12 dokumentací, řešících zrychlení železničního spojení Praha – Liberec a související území Mladoboleslavska a Nymburska.

V současné době je Metroprojektem řešena v pořadí již 13. dokumentace, a to „Studie proveditelnosti Praha – Mladá Boleslav – Liberec“, zadaná v roce 2016 Správou železniční dopravní cesty, s. o. (SŽDC) s termínem dokončení v únoru 2018. Za účelem seznámení se s dosavadním průběhem řešení rychlého spojení Praha – Liberec a dílčími výsledky této studie uspořádal starosta Lysé nad Labem Karel Otava na tamní radnici 9. srpna jednání, kterého se zúčastnili pozvaní hosté, a to poslanec Parlamentu ČR a náměstek primátora Jablonce n. N. Lukáš Pleticha, ředitel odboru projektů a mezinárodních vztahů Generálního ředitelství Českých drah (ČD) Roman Štěrba a specialista oddělení koncepce vysokorychlostních tratí a technického rozvoje Generálního ředitelství SŽDC Petr Provazník.

V rámci jednání v Lysé nad Labem byla starostou města Karlem Otavou připomenuta Odborem strategie Českých drah zadaná studie, kterou řešil SUDOP Praha v roce 2002 pod názvem „Studie možností rychlého spojení centra republiky s regionem Libereckým a západními Krkonošemi s výhledovou vazbou na Polskou republiku – vyhledávací studie trasy“. Na základě komplexního posouzení a při zohlednění všech hledisek ekonomických, technických a dopravně technologických byla dle výsledků studie vybrána výsledná varianta vedení trasy z Prahy přes Lysou nad Labem a Milovice novou, tzv. Všejanskou spojkou, na trať Nymburk - Mladá Boleslav a v návaznosti na tuto studii Středočeský kraj zadal Územně technickou studii projektu „Modernizace železniční infrastruktury Praha – Milovice – Mladá Boleslav s možným prodloužením do Liberce, řešenou firmou SUDOP Praha v roce 2003. Jen tyto na sebe navazující 2 dokumentace, znamenající jasné závěry a relevantní podklady, stály ČD 0,5 mil. Kč, Středočeský kraj 0,8 mil. Kč a Státní fond dopravní infrastruktury 3,2 mil. Kč. To vše bez jakéhokoliv efektu.

Zatímco intenzity dopravy na dnešní dálnici D10 ve směru Praha - Liberec postupně rostou tak, že provoz na ní již pravidelně kolabuje, vznikají postupně další a další studie do šuplíku a milióny zbytečně létají vzduchem. Skandální je osud poslední, nedokončené a nevypořádané studie Praha – Mladá Boleslav – Liberec, řešené IKP Praha v letech 2013 a 2014. Přestože byla financována sdruženými prostředky SŽDC, Středočeského a Libereckého kraje, byla odevzdána po opakovaně prodlužovaném termínu, a to neúplná, nevypořádaná a jako tendenčně prosazující územně neprůchodnou trasu nové železnice podle dnešní dálnice D 10. Zpracovatele studie navíc zadavatel nechal rozmáchnout v mnoha variantách a podvariantách tak, že se v nich „utopili“ a ani u jedné varianty nevyšla ekonomická efektivita. Řešitelé studie pro IKP, které se dostalo do insolvence, si patrně nevšimli intenzit silniční nákladní a osobní dopravy na D 10, ani přepravních potřeb

automobilky v Mladé Boleslavi a ve vyspělém světě osvědčené zkušenosti, že při kvalitní a konkurenceschopné železniční infrastruktuře, představující rychlejší, resp. komfortnější železniční spojení, se na něj souběžná silniční zátěž automaticky přesouvá a podle jejich způsobu hodnocení by nevyšla ekonomická efektivita ani mezi Prahou a Brnem. Z nedokončené studie však vznikl již na pohled kuriózní a díky špatným podkladům pro hodnocení nekompetentní závěr: „Spojení vykazuje přepravní potenciál, avšak s ohledem na existenci dálnice D 10 a čtyřpruhové I/35 nedosahují benefity dostatečné míry, která by odůvodnila výstavbu rychlé, v celé trase dvoukolejné tratě.“ Pomineme-li skutečnost, že nebylo třeba hledat v celé trase dvoukolejnou variantu, když stavebně nejnáročnější úseky pod Ještědským hřebenem mohly být i jednokolejné, aby to vyšlo, v roce 2015 rozhodla Centrální komise Ministerstva dopravy o ukončení této, s odstupem času zbytečné studie, představující další ztracený čas 3 let, a zadání nové, která přináší podle dosavadních poznatků uchopitelnější podklady k realizaci kvalitnějšího a rychlejšího spojení Praha – Mladá Boleslav – Liberec, a to postupnými kroky ve variantách. Sledována je úprava infrastruktury z Prahy do Mladé Boleslavi přes Lysou nad Labem i Všetaty s postupnými, resp. etapovitými řešeními včetně mladoboleslavského uzlu a potřeb mladoboleslavské aglomerace.

Jak se ukázalo už v roce 2002 a znovu potvrdilo po 15 letech, pro realizaci možného postupného zrychlování spojení Praha – Mladá Boleslav – Liberec je zajímavá a potřebná realizace „Všejanské spojky“ a v první fázi zdvojkolejnění úseku Lysá nad Labem – Mladá Boleslav, následně se až v dalších etapách a maximalistické variantě řeší další částečné zdvojkolejňování trati Mladá Boleslav – Turnov, spojka z Příšovic mimo Turnov přímo na Čtveřín a Doubí u Turnova včetně novostavby trati z Hodkovic nad Mohelkou do Šimonovic, představující výrazné zkrácení délky trati mezi Turnovem a Libercem včetně částečného zdvojkolejnění. Lze konstatovat, že postupné zlepšování parametrů železniční infrastruktury pomůže příměstské dopravě a nadregionální dopravě Středočeského a Libereckého kraje, přičemž nebrání realizaci případného vysokorychlostního spojení Praha – Liberec v návaznosti na Polskem aktuálně prověřované varianty spojení Wroclaw – Praha přes Liberec nebo Hradec Králové. Podle poslední studie vychází v případě realizace „Všejanské spojky“ a výše uvedených napřímení trati cestovní doba pro uvažované expresní vlaky Praha hl. nádraží – Liberec 77 minut, z Mladé Boleslavi do Liberce 35 minut a z Prahy hl. nádraží do Mladé Boleslavi města 41 minut, což je ve vztahu k silnici konkurenceschopné přímé spojení s centrem Prahy.

Je třeba připomenout, že dopravní spojení Prahy s Libercem a celou aglomerací spolu s Jabloncem nad Nisou veřejnou dopravou, odkázané na komerční linky autobusových dopravců s omezenou kapacitou, je nespolehlivé v souvislosti s vysokými intenzitami provozu na D 10, stále častějšími kolapsy, četnými uzavírkami, vyvolanými potřebným a dlouhodobým procesem postupné obnovy silniční infrastruktury, která měla oproti železnici v éře budování socialismu navrch díky zájmu tehdejšího předsedy komunistické vlády Lubomíra Štrougala, jež pravidelně spěchal automobilem z Prahy na chalupu do Jizerských hor mezi Horním Polubným a Jizerkou.

Již v současnosti je třeba řešit alespoň částečnou, avšak spolehlivou železniční alternativu spojení Praha – Liberec, o což má zájem i Liberecký kraj a Ministerstvo dopravy odmítá financovat s odkazem na komerční autobusové linky. O potenciálu spojení Praha – Liberec pro veřejnou dopravu svědčí to, že i přes 50 – 60 autobusových spojů denně v obou směrech s výraznou dominancí dopravce Regiojetu je autobusové spojení dosažitelné pouze

s dopředu zajištěnou jízdenkou s rezervací. Vzpomene-li si člověk například v pondělí ráno, že potřebuje z Liberce do Prahy, nemá šanci se zpod Ještědu dostat od 6. hodiny ranní až do 13. hodiny odpolední, to se týká už i ranně-dopoledních časů kterýkoliv pracovní den. Aktuálně si situace všiml další dopravce Flixbus, a tak od září letošního roku ne náhodou přibyde dalších cca 20 spojů jako rozšíření nabídky a zároveň konkurence Regiojetu. I přes omezenou kapacitu autobusů a potřebu rezervace překračuje poptávka po spojení Liberec – Praha už hodně přes 3000 cestujících denně, vedle toho je z velké části souběžně přepravováno autobusovým dopravcem BusLine 1300 – 1500 lidí denně mezi Prahou a Jabloncem nad Nisou.

To vše je ale malý koláč celkové přepravní potřeby, která se na D 10 odvíjí formou individuálního automobilismu. Ten je v kontextu s intenzitami provozu a již nadlouho perspektivou omezení a kolapsů nouzovým, ale stále ještě jediným použitelným řešením, i když balkánským, když jiné, evropské 21. století, stát nenabízí, protože „ekonomická efektivita nevyšla“, a odpovědní zástupci státu dávno efektivitu ani dopravu neumí. Proto se desítky milionů „efektivně“ vyhazují za studie do šuplíku a stále více rozzlobený Franta Vopršálek mezi Libercem a Prahou denně popojíždí svým „nabušeným“ automobilem v nekonečných kolonách a kličkuje z pruhu do pruhu, obdivujíce efektivitu a intenzitu činnosti na objížděných, ale vesměs prázdných staveništích.

16. března letošního roku zveřejnilo Ředitelství silnic a dálnic dílčí výsledky sčítání dopravy v roce 2016 s porovnáním dat v roce 2010. Hned v úvodu zprávy například na Novinkách.cz zaujme titulek „Intenzita dopravy narostla ne některých úsecích až o desítky procent“. Ještě lepší je podtitulek „Například dálnice D10 z Prahy do Mladé Boleslavi si již intenzitou dopravy nezadá s dálnicí D1“ a následuje další sdělení: „Nejvýraznější nárůst ze „starých” dálničních úseků zaznamenala D10. Někdejší silnice pro motorová vozidla musí v některých úsecích denně pojmout přes 40 tisíc vozidel. „Hodnoty jsou naprosto srovnatelné s úsekem D1 Mirošovice – Kývalka,” připomnělo ŘSD.

Pohled na podklady ŘSD a zejména prezentovanou mapu intenzit dopravy (roční průměr denních intenzit počtu vozidel za 24 hodin) je ve vztahu k situaci D10 zdrcující a nadmíru vypovídající. Z Prahy směrem na Mladou Boleslav a celý sever je D10 odsouzena k trvalým problémům a zácpám. I malé dítě pochopí na první pohled to, co doposud nezjistili stratégové Ministerstva dopravy a ti, kterým nevyšla ekonomická efektivita žádné varianty železničního spojení. Směr Mladá Boleslav a Liberec je jedním z těch nejdůležitějších a nejfrekventovanějších v České republice, kde se měla již dávno řešit konkurenceschopná železnice a o to hůře, že ke smysluplnému řešení máme v šuplíku 15 let podklady. Teď už je hodně po dvanácté a díky diletantství a projektování do šuplíku budeme mezi Libercem a Prahou stále a více houfně trpět a těšit se na dopravu 21. století, které jsme zaspali a stihli zatím „efektivně“ postavit a utratit za plno jiné dopravní infrastruktury, kterou nikdo nepotřebuje a ještě jejím uživatelům zhoršuje život. Alespoň že z toho někdo něco měl, ale třeba díky zácpě na D 10 nestihne letadlo na svoji vysněnou dovolenou….

Jindřich Berounský

předseda Výboru dopravy zastupitelstva města Jablonce nad Nisou