U výstavby dopravní infrastruktury v ČR tomu není jinak i přes sliby nám od roku 2013 prostřednictvím médií hojně vštěpované. „Tvrdá práce" se vyplatila a tak jsme v roce 2018 mohli slavnostně otevřít necelé čtyři kilometry dálnice D7 od průmyslové zóny Triangle k Postoloprtům. Na D1 mezi Přerovem a Lipníkem nad Bečvou se ještě pracuje a v úseku mezi Humpolcem a Větrným Jeníkovem u Humpolce se zase pro změnu oproti předpokladům v zadávací dokumentaci pro výběr zhotovitele pracovat přestalo.

Dle elaborátu Analýzy podpory ekonomického růstu prostřednictvím stimulace investic Úřadu vlády ČR ze srpna 2016 má Česká republika jednu z nejřidších dálničních sítí v EU (9,5 km na 1000 km2, přičemž průměr EU v roce 2012 činil 21,5 km). O ukazateli kvality silniční sítě infrastruktury ani nemluvě, neb je výrazně pod průměrem EU (4,0 pro Českou republiku oproti průměru EU, který činil 4,9).

V roce 2019 nám slibují rozestavěnost cca 376 km silnic a dálnic. Autoři těchto slibů patrně nečetli publikaci „Optimalizace výstavby silnic a dálnic v ČR" z roku 2007. Autorem a koordinátory této publikace byli PhDr. Václav Budinský a Ing. Vladimír Vorel, autory předmluv a příspěvků renomovaní odborníci na problematiku silničních komunikací. Obecně totiž platí, že dokončená stavba je přínosnější než několik rozestavěných. Dále se tu dočteme, že zařazování nových akcí do systému financování musí být pečlivě monitorováno a řízeno tak, aby vyvolané finanční potřeby neznamenaly v horizontu několika příštích let skokovou potřebu finančních prostředků. Pokud chceme čerpat ekonomické, ale i mimoekonomické efekty z existence dané dopravní cesty, neměla by její realizace přesahovat práh cenové výhodnosti. Prováděcí pokyny pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravní infrastruktury se výpočtově v případě akcí silničních a dálničních staveb provádí s použitím výpočetního programu HDM-4. Tato rezortní metodika pro hodnocení ekonomické efektivnosti projektů dopravních staveb stanoví obsah a postupy zpracování hodnocení efektivnosti jednotlivých projektů, a to v rozsahu potřebném pro posouzení a schválení předložené dokumentace ministerstvem dopravy.

Neustálé oddalování termínů zahájení anebo prodlužování doby výstavby staveb dopravní infrastruktury vrhá totiž stín na jejich ekonomickou efektivnost. Aby sliby dané české veřejnosti nebyly v novém roce opět planými, doporučuji si vzít tuto publikaci do ruky a začít číst jednotlivé příspěvky včetně předmluvy bývalého ministra dopravy Ing. Aleše Řebíčka a PhDr. Michala Haly, pověřeného řízením ŘSD ČR, který v předmluvě trochu jasnozřivě uvedl, že „v uplynulých letech se téměř stalo pravidlem, že zajištění prostředků na správu a údržbu stávající i nově vybudované sítě stojí neprávem jaksi „ve stínu" zájmu o budování infrastruktury nové. Je přitom zřejmé, že degradace silničního majetku roste exponenciálně a že každé časové prodlení v této oblasti přináší další náklady na její zastavení či alespoň zmírnění v budoucnu".  Situace v gesci dopravy z nás dělá po několika málo letech již trochu slabomyslné bytosti. Na jedné straně je automobilový průmysl tahounem české ekonomiky, ale na druhé straně zkvalitnění dopravní infrastruktury, zejména té silniční, pokulhává a bude pro nás i v roce 2019 nadále velikou výzvou. Dle výroční zprávy WEF (Světového ekonomického fóra) z Davosu zůstává konkurenceschopnost České republiky sice stejná, ale vlak nejlepších z EU15 nám dlouhodobě ujíždí. Na vině je zejména nedostatečná infrastruktura, nedostatek kvalifikované pracovní síly, stav institucí a zaostávání v informačních technologiích. Všestranně vzdělaný člověk by v kontextu s výše uvedeným textem k objasnění situace využil nabízeného úsloví Cyrila Nortcote PARKINSONA „Reakce neschopného člověka je vždycky stejná a jeho odpověď neměnná: Já za to nemůžu". Otázkou zůstává, kdo koho při budování Via Appia v roce 312 př. n. l. řídil, zda-li filosové odborníky anebo odborníci ony „filosofy". Á propos při pohledu na padající sněhové vločky na D1 by to, vážení „odborníci", chtělo raději zadat úkol než doufat…