Akce, která má zásadní praskliny od svého samého počátku před více než čtyřmi lety, se blíží do svého finále (zejména je to vidět na tom, že autoři celé myšlenky od ní začínají dávat ruce pryč).
Začalo to již v minulém týdnu, kdy během tiskové konference k mýtu ministr dopravy Vladimír Kremlík prohlásil, že rozšíření zpoplatnění nikdy nechtěl, že to bylo politické rozhodnutí, se kterým se musí vyrovnat. To bylo poprvé, kdy člen vlády připustil, že rozšíření zpoplatnění je špatně.
Mimochodem, od roku 2017, kdy jsem se začal v rámci sněmovní agendy problematikou nového tendru na mýto zabývat, všiml jsem si v celém příběhu několika nelogických věcí. Rozšíření zpoplatnění je jednou z nich. Kdykoliv jsem ale téma otevřel, například na zasedání hospodářského výboru, ministr Ťok mne vždy velmi rychle usadil. Všechno je prý na nejlepší cestě, rozšíření zpoplatnění je zapotřebí a dává hluboký smysl, a i kdyby náhodou něco v pořádku nebylo, stejně se už nedá nic dělat. Audiozáznamy z výboru jsou naštěstí zveřejňovány na stránkách sněmovny a každému vřele doporučuji si rozhovor na téma mýto poslechnout.
Andrej Babiš na svém facebooku uveřejnil následující: "Nejdřív ale musím připomenout, že kdyby bylo po našem, k žádnému rozšiřování mýta nedošlo a nemuseli jsme nic řešit. Byl to premiér Sobotka, který rozšíření mýta prosazoval a hrozil dokonce vyhozením Dana Ťoka z vlády. Sobotka chtěl dokonce zpoplatnit až 3000 kilometrů silnic I. třídy. Těch 900 kilometrů byl kompromis, který teď už nejde měnit."
Eufemisticky řečeno toto tvrzení odporuje všemu, co jsem o historii zakázky na mýto zjistil. Je to v rozporu i s mou zkušeností z posledních téměř dvou let, s tím, co jsem poslední skoro dva roky zažíval při jednáních na vlastní kůži. Proto jsem se rozhodl uvést věc touto formou na pravou míru.
Začátek každého velkého příběhu je zahalen rouškou tajemna a bájí. Nejinak je tomu i v případě pohádky “O zpoplatnění vybraných úseků silnic prvních tříd.” Příběh o velkých ambicích a hořké realitě, lidských nadějích i velkých zklamáních. Vyvrcholení příběhu je tři roky pečlivě připravováno na letošní prosinec.
Ale začněme od začátku. Náš příběh začíná v adventní čas roku 2016, kdy vláda ČR přijímá své usnesení č. 1000/2016, ve kterém "bere na vědomí záměr Ministerstva dopravy rozšířit zpoplatnění silnic po roce 2019 o úseky silnic, kde to bude z hlediska regulatorní a nákladové funkce efektivní a současně půjde o významné silnice pro dopravu těžkých nákladních vozidel, s tím, že zvýšení rozsahu zpoplatněných silnic proti současnému stavu bude v předpokládaném rozmezí 850 km až 3 000 km."
Usnesení je zajímavé z celé řady hledisek. Začněme tím, že šlo o konečné rozhodnutí provést změny v rozsahu výkonového zpoplatnění (tedy mýta pro kamiony). Co to znamená?
Pro odpověď musíme ještě hlouběji do minulosti, konkrétně do středy 29. března roku 2006, kdy tehdejší ministr dopravy Šimonovský podepsal desetiletý kontrakt s firmou Kapsch na systém elektronického mýtného. O podivných okolnostech, za kterých se tak stalo, již bylo napsáno mnoho, a nebudu se jimi nyní zabývat, podstatné je, že kontrakt měl vypršet 31. 12. 2016.
Vzhledem k sérii nešťastných okolností u výběru projektového manažera byl projekt vysoutěžení nového mýtného od samého počátku ve velkém skluzu, proto byl v roce 2016 uzavřen opět velmi kritizovaný dodatek ke smlouvě s firmou Kapsch o prodloužení platnosti smlouvy do konce roku 2019, tedy o 3 roky.
To je ten dodatek, o kterém pan Faltýnek říká, že v jeho rámci vyjednal slevu na provoz mýtného, a proto se scházel s ředitelem Kapsche i ÚOHS. Prodloužením smlouvy s Kapschem došlo (prostřednictvím tzv. jednacího řízení bez uveřejnění) ke kontroverzní úpravě podmínek výběrového řízení z roku 2006, čímž se podle mnoha lidí Ministerstvo dopravy dostalo na hranu zákona. Ale buď jak buď, ani to není předmětem našeho vyprávění. Ministerstvo tímto podpisem získalo 3 roky k dobru navíc, aby vymyslelo, co se bude s mýtným dít po roce 2019.
Po historické vsuvce se konečně dostáváme k tomu zajímavému. Projektového manažera k tendru na nové mýto (fa Deloitte) se podařilo vysoutěžit v srpnu 2016. Brzy poté pravděpodobně dostal tento projektový manažer za úkol zpracovat studii "Posouzení možností výkonového zpoplatnění na nově vybraných úsecích silnic I. třídy," kterou v prosinci, tedy o 3 měsíce později, odevzdal na Ministerstvo dopravy. Stalo se tak ve stejný čas, kdy vláda schválila ono osudné usnesení č. 1000.
Tato studie je první ucelenou analýzou (ne)výhodnosti rozšiřování zpoplatněných úseků. Klíčové je, že do okamžiku zadání této studie neexistovala k rozšíření mýtného ani poptávka, ani důvod. Odkud tedy pramenila motivace k zadání studie analyzující možnosti rozšíření zpoplatněných úseků? Správná odpověď zní: od politického vedení. Poprvé toto explicitně připustil až Vladimír Kremlík na oné zmíněné tiskové konferenci minulý týden.
Když po volbách v roce 2013 vznikla koalice ČSSD + ANO + KDU-ČSL, bylo rozhodnuto, že k odborným tématům budou zřízeny koaliční expertní rady. Doprava nebyla výjimkou, a právě na paltformě této rady, tvořené pány Milanem Ferancem, Jaroslavem Faltýnkem a Danem Ťokem za ANO, Janem Kasalem, Antonínem Tesaříkem a Davidem Čermákem za KDU-ČSL, a konečně Karlem Březinou, Pavlem Švagrem a Janem Birkem za ČSSD, se podle pověsti někdy na jaře 2016 myšlenka rozšíření výkonového zpoplatnění objevila poprvé.
Faktem je, že už se asi nikdy nedozvíme, kdo přesně námět na jednání rady přinesl, ale údajně se diskutovalo o návrzích na rozšíření současně zpoplatněného rozsahu, od 250 km po 3000 km. Rozhodnutí přímo na radě údajně nepadlo, a tak ministr Ťok zmíněnou studii objednal ve variantách, a mezitím na vládu přinesl výše citovaný návrh usnesení č. 1000.
Zde je na místě se zastavit a zamyslit se nad tím, co se vlastně přihodilo. Byli to POLITICI, nikoliv úředníci nebo odborníci, kdo se bůhví na čí podnět rozhodli rozšířit mýto na silnice 1. třídy, a bez jakýchkoliv podkladů či výpočtů vymýšleli, jak velký tento úsek bude... 300 km? 3000 km? Kdo dá víc?
Po prosincových událostech (předání studie a přijetí vládního usnesení) začalo ministerstvo konat. Došlo nejprve k zajímavému rozhodnutí, že úseky výkonového zpoplatnění budou rozšířeny o již dobře známých 900 km, což však byla varianta, kterou čerstvě vypracovaná studie ohodnotila jako nejhorší (viz zpráva NKÚ č. 17 / 10).
Jaký klíč zvolilo ministerstvo k tomu, aby ze zhruba 5400 km dosud nezpoplatněných silnic I. třídy zvolil těch 900 správných, také není jasné, ale musela to být Sophiina volba. Přestože ministerstvo nadále tvrdilo, že selektivní zpoplatnění některých úseků nepovede ke změnám v chování řidičů vozů nad 3,5t ( tato věta zazní přímo z úst bývalého ministra Ťoka a je zachycena na záznamu z jednání HV), zveřejnění seznamu plánovaných zpoplatněných úseků ihned způsobilo poprask v regionech.
Když byl v polovině roku 2017 vypsán tendr na pokračovatele systému elektronického mýta, požadavek na pokrytí těchto konkrétních 900 km úseků silnic I. třídy se stal součástí zadávací dokumentace. Tato skutečnost je zcela zásadní, neboť je to právě toto kritérium, které způsobilo, že nezvítězila aktuálně provozovaná mikrovlnná technologie, ale zvítězilo řešení satelitní, což znamená zahození již provozovaného systému mýta a objednávku zcela nového systému.
Zatímco při provozu mikrovlnné technologie musíme předem zvážit, které úseky chceme zpoplatnit, a osadit tyto úseky mýtnými branami, v případě satelitního mýta je to jedno: zpoplatnit lze celou síť nebo jen pár kilometrů se stejnými náklady. Logicky tedy existuje úroveň zpoplatnění, kdy se už nevyplatí osazovat silnice branami a je výhodnější satelit (otázkou je, proč už v roce 2006 nedošlo k výběru flexibilnější satelitní technologie). Těch v současnosti zpoplatněných 1450 km + plánovaných 900 km leží podle odhadů zcela jistě náhodou právě někde na této hranici.
Posuňme se v čase dál, do doby vyhlášení vítěze tendru na nový mýtný systém. Ponechme při tom stranou tisíckrát omleté procesní tahanice kolem samotného tendru a ÚOHS. Tendr vyhrála technologie satelitní (viz předchozí odstavec), což znamená odstavení a odpis systému současného. Znovu opakuji, že pokud by součástí podmínek nebylo rozšíření o 900km, úplně by nejspíš stačilo vysoutěžit nového provozovatele stávajícího systému, a ne měnit systém samotný.
Po vybrání vítěze zakázky obrátilo ministerstvo pozornost k nespokojeným obcím a krajům, které nikdy rozšíření mýta nežádaly ani nechtěly, ale s jehož obtížně odhadnutelnými následky se budou muset vypořádat. Z čeho mají obce strach? Jde o to, že selektivní zpoplatnění jedniček není logické. Když už, mělo dojít ke zpoplatnění všech jedniček, nebo raději žádných - ale zpoplatnit jich pětinu znamená, že poté někdo musí zvolit, které úseky to budou.
Zde už se prakticky nedá rozhodnout správně, lze jen minimalizovat škody. I tak se ale stane to, co se stalo např. v Jižních Čechách, kde se plánuje zpoplatnění silnice I/20 z Českých Budějovic do Plzně. Občané obcí na paralelně ležící silnici I/22, která zpoplatněna nebude, se logicky obávají vysokého nárůstu nákladní dopravy přes centra svých již dnes dopravou rozdělených obcí.
Co se tedy dá dělat v současné situaci? Studii dopadů na chování řidičů kamionů nemáme. Podmínky výběrového řízení měnit nemůžeme, tendr je ve stádiu klinické smrti i bez zásahů do zadávací dokumentace. Takže? V záchvěvu paniky se od loňska začalo šuškat o typicky českém řešení á la princezna Koloběžka: dodržíme sice požadavek na zpoplatnění 900 km, ale pojďme na těchto úsecích stanovit sazbu 0 kč/km. Geniální! Nespokojené umlčíme, aniž bychom ohrozili tendr. Sice od června 2019 víme, že ministerstvo touto cestou nepůjde (nový ministr pravděpodobně identifikoval rizika i v tomto přístupu), ale absurdnost celé situace odhaluje míru zoufalosti odpovědných.
Nabízí se totiž otázka, proč strany někdejší vládní koalice vynaložily tak velké úsilí, aby došlo ke zpoplatnění 900 km silnic (aniž by měly jediný výpočet), aby nyní po skončení tendru vlastně ti samí lidé navrhli nulovou sazbu. Jako by o žádné rozšíření zpoplatnění ani nešlo.
Na základě výše uvedeného jsem dospěl k závěru, že rozšíření zpoplatněných úseků nemělo žádný relevantní základ. Šlo o uměle vyvolanou potřebu, která měla odehrát (a také odehrála) zásadní roli v ovlivnění mýtného tendru. Nyní už rozšíření svou roli sehrálo a jak se pomalu blíží okamžik startu, stává se rozšířené zpoplatnění pro vládu naopak záležitostí krajně nepohodlnou. Nejprve se jej pokusila zbavit, a když zjistila že to nejde, alespoň hodit to na někoho jiného (my nic, to Sobotka). Laskavý čtenář si jistě udělá o míře pokrytectví v tomto přístupu obrázek sám.
Série manažerských selhání, neumětelství a tahání politiky do odborných otázek vedla zkrátka k tomu, že se vláda dostala do klinče a sevření se každým pohybem zesiluje,. To se stává vcelku pravidelně tehdy, když se z rozhodovacího procesu vytratí rácio a odbornost a ke slovu se přihlásí polovičatost a postranní zájmy. V tomto případě k tomu vlastně došlo již na úplném začátku a každý další zásah tuto situaci už jen zhoršoval..
Dnes již prakticky není šance ze situace vyjít bez mezinárodní arbitráže. Tuto hrozbu plus celých těch pět let peripetií, procesních tahanic, soudů, finančních výdajů a desítky tisíc hodin lidského úsilí jsme vyměnili za předpoklad, že nový systém má ušetřit ročně miliardu Kč. Není to málo, Antone Pavloviči?
Ondřej Polanský
