já tu budu za 30 minut vystupovat v roli předsedy volební komise a teď jsme v rozpravě k jednotlivým zákonům, tedy k zákonu dopravnímu, k novele zákona o pozemních komunikacích, k té evropské implementaci. Já bych taky rád v rozumném rozsahu a věcně okomentoval pouze jednu z částí té implementace té legislativy, kterou tady máme posoudit v tuto chvíli v prvním čtení. On už ve velké míře to věcně představil pan ministr, takže já i to své vystoupení upravím tak, abych vás zbytečně nezdržoval, neopakoval to, co bylo panem ministrem řečeno.
To, čemu se ale chci trochu více věnovat, je právě ta část, jedna z těch několika změn, kterou budeme do české legislativy implementovat, a to je ono zvýšení bezpečnosti a zvýšení posuzování bezpečnosti auditů u tak zvaných nebo rozšíření této bezpečnosti z transevropské silniční sítě i na všechny ostatní komunikace. Ona to je totiž důležitá věc nejenom pro ty z vás a pro občany, kteří se zabývají tím tzv. BESIPem, bezpečností silničního provozu, bezpečnostní na pozemních komunikacích, ale je to důležité také pro zástupce samospráv, především krajů, kterých se to do jisté míry dotkne finančně z hlediska rozpočtu a nákladů na modernizace a rekonstrukce sítě druhé a třetí třídy.
Celá ta problematika stručně, jak už byla představena, je o tom, že doposud to nařízení Evropské unie je z roku 2009, kdy Evropa, je to v takovém tom stylu, kdo dává peníze, si stanovuje pravidla, tak řekla a myslím, že celkem logicky a správně, že na projekty ty transevropské silniční sítě, které jsou mezinárodní a propojují naši republiku se zahraničím, s okolím, když dává své peníze, většinou z programu OPD, z operačních programů Doprava, takže chce, aby se ti investoři, stavitelé, v našem případě tedy Ředitelství silnic a dálnic, velmi cíleně zaměřily na bezpečnost, na ty bezpečnostní prvky na komunikaci. Ať už ve formě bezpečnostního auditu při projektu, při tvorbě, vůbec při kreslení té komunikace, tak i pak při posuzování bezpečnosti těch bodových závad jednotlivých prvků pasivní bezpečnosti na komunikaci při jejím provozu.
Jak jsem řekl, tohle fungovalo od roku 2009 a Evropská komise vyhodnotila, a správně, je na to řada studií, řada exaktních měření, že tohle opravdu funguje, že ty komunikace, kde toto bylo použito, tak z hlediska statistik, z hlediska dlouhodobého vývoje na nich je nehodovost menší. Asi zbytečně bych tady vysvětloval i těm z vás, kteří se dopravou nezabýváte, čím méně nehod, tím menší externality, externí náklady, ať už na nehody samotné, na odstraňování škod, tak samozřejmě třeba i na léčení, na spravení zdravotních následků po nehodách a samozřejmě nemluvím už vůbec o tom nejhorším, tedy o smrtelných nehodách a o případných nákladech při takovém neštěstí.
Z toho důvodu se Evropa rozhodla tento požadavek rozšířit dá se říct téměř na všechny komunikace, které v České republice stavíme vlastně s výjimkou těch místních ve městech, je to v § 18g, kde můžeme si přečíst, že kromě té transevropské silniční sítě toto Evropská komise bude vyžadovat i u dálnic, silnic první třídy anebo úseků silnic druhé a třetí třídy, to jsou právě ty krajské, pokud jsou na ně využity prostředky Evropské unie. V praxi, kterou tady v České republice máme, většinou to jsou ty tzv. IROPové programy programy, to znamená ne ty peníze, které krajům posílá stát ze SFDI, kdy připomenu, je to někdy od roku 2015, pohybuje se to vždy kolem tří až čtyř miliard, ale jsou to ty tzv. IROPy, tedy projekty, o které si kraje žádají samy.
To znamená, za prvé je to rozšíření té sítě, za druhé je to i přesnější, lepší definice hodnocení toho bezpečnostního auditu. V odstavci 3 je popsáno, co je všechno součástí prvotního hodnocení záměru té komunikace. Nebudu zbytečně zdržovat, nebudu ten paragraf dlouze číst.
To, co je ale důležité, každé to A má i svoje B. Už jsem to naznačil na začátku svého vystoupení. Ono se to projeví v nákladech. Ve zvýšených nákladech. A samozřejmě bychom mohli polemizovat nebo použít přísloví o poloprázdné, nebo poloplné sklenici. Ty náklady nejsou dramatické, nepohybují se určitě ne v miliardách, nepohybují se ani ve stovkách milionů, ale podle hrubého propočtu, máte ho i k dispozici potom v důvodové zprávě k tomu zákonu, budou se pohybovat v řádu jednotek, možná malých desítek milionů.
A to je z toho důvodu, teď rychlý exkurz do těch čísel, ta síť, která tady těm přísnějším požadavkům doteď podléhala, tak v té nadřazené transevropské síti to v České republice bylo 1 210 kilometrů dálnic a 890 kilometrů silnic první třídy. Teď, když bude aplikováno to nové posuzování, jak jsme si ho představili ve vystoupení pana ministra a vlastně i paní zpravodajky a jak jsem to krátce zopakoval já, tak to rozšíření se bude týkat kompletně všech dálnic a silnic první třídy, to znamená u dálnice se to rozšiřuje na 7 100 kilometrů. Je to zhruba 1 230 kilometrů dálnic a necelých 5 830 kilometrů silnic první třídy.
A ještě připomínám, že okruh pozemních komunikací se rozšíří také o ty dvojky a trojky. Ministerstvo při přípravě tohoto zákona - připomenu, že byl vlastně projednán ještě za předchozí vlády, byl sem do Sněmovny poslán na začátku prosince, implementace má, tuším, termín do 17. prosince, takže nejsme v tak velkém zpoždění. A teď mohu avizovat, kolegové mi to naznačili, že bychom požádali o zkrácení lhůty k projednávání. Není v tom žádný konflikt. Takže určitě i z naší strany pokoříme to zkrácení tak, ať tu věc tady ve Sněmovně zbytečně nezdržujeme a nenatahujeme tu implementaci.
Ale vrátím se k těm číslům. Bylo to komunikováno během loňského roku s Asociací krajů a bavíme se o nějakých zhruba 5 225 kilometrech silnic druhé a třetí třídy spolufinancovaných z prostředků Evropské unie u krajů. Takže je potřeba vědět a říci, že pokud toto přijmeme, tak dojde k nárůstu nákladů na posuzování bezpečnosti u těch tedy jak státem vlastněných pozemních komunikací, tak právě u silnic druhé a třetí třídy, kde ty náklady půjdou za jednotlivými kraji. Ono to je verifikovatelné, měřitelné, protože ty audity se již dnes dělají především tedy na té transevropské síti. Vychází to zhruba na 5 000 korun na jeden kilometr té pozemní komunikace. Je tedy logické, že pokud se bavím o auditu bezpečnosti komunikací, to znamená těch nových staveb, tak to navýšení se bude týkat právě těch, které tomu doteď nepodléhaly, u té stavební činnosti, u nových staveb, anebo u modernizací. To nebude tak výrazný dopad.
O něco více, ale to bude u těch stávajících komunikací, to znamená, že je to to posuzování bezpečnosti, to průběžné v nějakém cyklickém navracení se k tomu, v jakém stavu ta komunikace je a i, jak vyhovuje, nebo nevyhovuje, tam ta částka je sice nižší, jednotková, jsou to 2 až 3 000 korun za kilometr pozemní komunikace. Ale musíme počítat, že ta celková síť, jak už jsem řekl, je něco přes 7 000 kilometrů, takže tady už se bavíme o nějakých 15 až 20 milionech korun, které budou hrazeny ze státního rozpočtu. A řekl jsem to před chvílí, na jednu stranu se bavíme o nízkých desítkách milionů korun, což v tom celkovém rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury ve výši necelých 130 miliard je částka, snad mohu říci, malá, zanedbatelná, na druhou stranu takových drobných částek, když se nasčítá více, tak už mohou být cítit, mohou být vidět. A nechci tady dlouze hovořit, patří to do jiného tématu, v souvislosti s tím, jak se zdražují ceny na stavebním trhu, to, co se děje v celém sektoru, na to je zkrátka potřeba pamatovat.
A do třetice tady nesmím zapomenout na kraje. Řada z vás jste také krajskými zastupiteli, nebo jste na těch samosprávách nějakým způsobem činní. Já jsem to zhruba počítal, pro ty kraje, pokud se bavíme u auditů zhruba o těch 5 000 korunách za kilometr a počítáme, že je to tedy necelých 6 000 kilometrů, 5,5 tisíc, tak ta celková částka bude nějakých 25 až 30 milionů korun. Tady možná, pokud by pan ministr měl chuť, se ho zeptám, jestli třeba toto bylo projednáváno s Asociací krajů. Připomenu a už jsem to říkal, že kraje tedy od roku 2015 poté ještě minus dvě vlády zpátky od toho předchozího volebního období vždy ze SFDI obdržely nějakou částku podle toho, jak ten který rozpočet vycházel. Bylo to zhruba ve výši 3 až 4 miliardy rozpočítané mezi ty jednotlivé kraje.
Vždycky byla taková ta kritika, že to je pozdě, že to je až někdy v průběhu roku. My už jsme tady o tom mluvili letos v zimě při projednávání jak důvěry vládě, tak návrhu státního rozpočtu. Z té opoziční role kvituji a velmi pečlivě sleduji i poměrně ambiciózní závazek nové koalice v programovém prohlášení, že kraje tedy tyto peníze budou dostávat veřejně řečeným slibem. Mělo by to být 6 miliard korun, ale ten dotaz tedy je, jestli bylo s kraji nějakým způsobem diskutováno o tom, že náklady zkrátka vzrostou, že ta Evropa to bude požadovat. To je jedna věc, na kterou bych se rád zeptal, nebo možná i varoval, aby tady zazněla. A druhá věc. To, co vím z praxe, to, co vidíme v terénu, je málo lidí, je málo projektantů, je málo znalců na oceňování pozemků, na přípravu záborových elaborátů a podobně, takže i tohle je dobré, aby zaznělo. Bude to znamenat poměrně velké nároky na vyšší kapacity právě těch auditorů, těch odborníků na bezpečnost a projektování komunikací. Samozřejmě můžeme si to tady říct, asi teď nezpůsobíme, že najednou do technické školy někde do praxe těch lidí přijde víc, ale, jak jsem řekl, je to takovéto to B, které je potřeba i k tomuto tématu říci.
Každopádně, jak jsem avizoval, nevyvolává to, aspoň v tuto chvíli, žádný požadavek nebo návrh na nějaký doplňující pozměňovací návrh, který by při projednávání měl přijít, a určitě se k tomu vrátíme na hospodářském výboru. Ale, jak jsem řekl, pokud bude navrženo to zkrácení lhůty, tak myslím, že s tím není žádný problém a že ho určitě podpoříme.
Děkuji za pozornost.
