Z dětských let si vzpomínám na pohyb nákladních lodí na Labi, které převážně přepravovaly uhlí do Chvaletic. Řada obyvatel obce byla zaměstnanci Československé plavby labské (státního lodního rejdaře) zajišťujícího přepravu zboží do Hamburku a zpět. Postupně skončila přeprava uhlí a Československá plavba labská skončila s nestabilitou splavnosti řeky, která se postupně prohlubovala a většina nyní už privátních přepravců odešla se svými aktivitami do zahraničí na jiné vodní cesty.

Za mě je nepochopitelné, že kvůli přibližně 10 kilometrům úseku od Děčína směrem k Ústí nad Labem necháme ladem potenciál vodní dopravy na jediné zásadní vodní cestě, kterou naše země má, a to i s napojením na námořní dopravu. Přitom vodní cesta je v tomto případě dlouhá téměř 1000 kilometrů, což vytváří zajímavý předpoklad dopravní obslužnosti významného území.

Potenciál vidím především v nabídce zaměstnanosti lidí podél řeky v řadě aktivit podél řeky, a to buď v již existujících zařízeních, anebo nových projektech. Stejně tak přímo v dopravě na vodě. Splavnění dává také příležitost pro rekreační a turistickou plavbu s návaznými službami podél řeky. I bez mezinárodní přepravy využíváme vodní dopravu málo pro vnitrozemské objemné zakázky a přepravu surovin, stavebnin, odpadů a podobně. Řeka může pomoci odlehčit přetížené železnici a silnici. Dopravci ale potřebují pro ekonomiku svých aktivit i přepravu mezinárodní. Zajištění stabilní vodní cesty může přilákat nové investory s výrobou například strojních a technologických celků, tedy aktivit s vyšší přidanou hodnotou, než jakými jsou prosté montovny. Na břehu řeky se nachází řada průmyslových objektů takzvaných brownfieldů, které by tak získaly na zajímavém využití.