Po sérii nehod a mimořádností, cca 6 letech předchozího tápání a čekání na zázrak v podobě evropského vlakového zabezpečovacího systému ETCS, který je ale moc drahý a doposud v našich podmínkách ve větší míře nedostupný, padají přísliby investic desítek miliard do bezpečnosti železnice. Má dojít i na tratě a traťové úseky se zjednodušeným řízením drážní dopravy (podle předpisu D3), kterých je s pravidelnou osobní dopravou cca 60 a více než 1500 km. V reakci na tragickou nehodu u Perninku (7. 7. 2020) vicepremiér a ministr dopravy Karel Havlíček představil tři možné varianty řešení takových tratí, které Správa železnic rozdělila do tří skupin. Nejvytíženější by se měly dočkat jakési odlehčené verze evropského systému ETCS, který vedení Správy železnic nazývá ETCS Effective či Light. Podle generálního ředitele Správy železnic Jiřího Svobody by do této kategorie spadla například trať Tanvald – Kořenov, jejíž velká oprava se chystá a v letní i zimní turistické sezóně tam jezdí i v hodinových intervalech frekventované mezistátní česko-polské osobní vlaky Liberec – Szklarska Poreba.

První pozitivní a hmatatelný krok k bezpečnosti na tratích se zjednodušenou dopravou podle předpisu D3 představil v souvislosti se zahájením pilotního provozu předseda představenstva a generální ředitel Českých drah Václav Nebeský. Odbor informatiky Generálního ředitelství ČD spolu s dceřinou společností ČD Informační systémy vyvinuli vlastní aplikaci pro strojvedoucí do jejich tabletů, která funguje na bázi sdílení aktuální polohy vlaků pomocí GPS v kombinaci s aktuálními tabelárními jízdními řády s barevným vyznačením křižovacích a ohlašovacích dopraven, ve kterých jsou vyvolávána vyskakovací dialogová okna s povinným auditovaným potvrzením. Pokud by přesto došlo k tomu, že strojvedoucí vyjede na trať proti jinému vlaku, aplikace oběma strojvedoucím zobrazí pohyb blížících se souprav a zároveň je zvukově upozorní na nebezpečí střetu. Pilotní provoz probíhá na tratích Karlovy Vary – Potůčky, Choceň – Litomyšl a Domažlice – Tachov. Již dnes někteří cestující používají aplikaci GRAPP, která je rovněž součástí řešení a sledují pohyb svých vlaků na české železniční síti i v rámci webu Správy železnic.

Jedním ze zajímavých a pro média logických počinů vicepremiéra a ministra dopravy Havlíčka bylo po sérii nehodových událostí zřízení expertní komise pro bezpečnost na železnici, na které se ministr dopravy už dvakrát sešel se svými náměstky, zástupci Správy železnic, Českých drah, Drážního úřadu, Drážní inspekce a dalšími nezávislými experty z akademické sféry 15. a 28. července. Vedle mnohých pozitivních, avšak dlouhodobých řešení včetně investic do bezpečnosti však vznikly bezprostředně po obou jednáních dokumenty, nad kterými zůstává rozum stát a potvrzují nejen odtrženost povolaných expertů od provozní reality železnice, ale zároveň nepochopení železnice jako veřejné služby, což muselo způsobit šok objednatelům této služby – v případě regionální železnice a tratí se „zjednodušeným řízením provozu“ jednotlivým krajům. S největší pravděpodobností z „vyšší moci“ se stal „nešťastným hrdinou“ náměstek generálního ředitele Správy železnic pro řízení provozu Miroslav Jasenčák, který zřejmě zapomněl na praxi v provozu včetně té výpravčího a plnil úkol kategorie „opatření a dopisů z leknutí“, které na železnici nepatří a jejich nejapnost se záhy negativně projeví, přičemž jejich autor, resp. podepsaná oběť ztrácí respekt i mezi vlastními podřízenými.

V rámci prvního jednání „expertů na bezpečnost“ 15. července vzniklo upozornění provozovatelům drážní dopravy, že se od 15. srpna 2020 na drahách provozovaných Správou železnic, státní organizací (dále jen „Správou železnic“), kde se drážní doprava organizuje a řídí podle předpisu SŽDC D3 – Předpisu pro zjednodušené řízení drážní dopravy, zavádí ohlašovací povinnost ve všech dopravnách D3 s tím, že od stejného termínu nebude možné ohlašovací povinnost v žádném případě rušit. Celoplošné zavedení ohlašovací povinnosti v době současných bezpečnostních a informačních technologií včetně aplikace, zkoušené ČD, znamená skandální návrat o více než 20 let zpět. Opatřením už jde o zkomplikování řízení dopravy, což v praxi představuje zpoždění, významné zpomalení regionální železniční dopravy a pozbytí jejího významu vedle silniční konkurence. Hlavně se dá předpokládat efekt opačný na tratích s více dopravnami, kde se křižuje na stejném místě, ale strojvedoucí se bude předtím 3x – 4x zbytečně hlásit a tzv. „meldovat“ to samé, že po několika obratech na trati otupí a vzniká ještě větší bezpečnostní riziko. Chtělo by to se také vžít do pozice dirigujících dispečerů, decimovaných sérií soustavných nesmyslných hlášení.  

V rámci dalšího jednání „expertů na bezpečnost“ 28. července vznikl osobní dopis náměstka Jasenčáka pro „vážené dopravce a vážené objednatele veřejné osobní dopravy“, který popírá služby a význam existence železnice. Vyvolává dokonce otázku, zda jej nepsali na nějakém „mejdanu“ a pak nepodstrčili rafinovaně k podpisu zástupci silniční konkurence. Pan náměstek v dopise sděluje, že zcela převažující příčinou železničních nehod je chybující lidský faktor, a že v rámci naší údajné nejhustší sítě na světě je řada tratí z historických důvodů nevybavena zabezpečovacím zařízením, v jehož intenzivním budování Správa železnic pokračuje. Pokud řešíme tratě v režimu tzv. zjednodušené dopravy D3, kterou právě komplikujeme, pan náměstek zapomněl uvést, že u těchto tratí se v posledních 6 letech až tak nezabezpečovalo, doposud se na nich řešila především jen úspora živé práce na dopravní cestě, která přinesla rušení výpravčích i dispečerů a přenesení povinností řízení provozu na dopravce a jejich strojvedoucí.

Aby to nebylo málo, v těchto dnech Drážní inspekce zveřejnila statistiky, že v letošním roce je železnice bezpečnější než vloni a jaké řešení tedy pan náměstek Jasenčák navrhuje?

„Jednou z cest, jak chyby lidského faktoru omezit, je odbourat výjimky z rutinní činnosti. Tím jsou myšleny výjimky v jízdním řádu: vlaky víkendové, letní, prázdninové apod., narušující svou jízdou běžnou zažitou rutinu. Některé nehody z poslední doby ukazují právě na to, že lidský faktor v provozu na tratích D3 chybuje nejčastěji právě v případech, kdy je běžný provoz narušován vlaky, které nejezdí denně, nejsou součástí každodenního rutinního provozu.“

„Dovolte mi proto požádat Vás, dopravce a objednatele veřejné osobní dopravy, o vaši vstřícnost v zájmu zvyšování bezpečnosti provozu na tratích D3: o vytvoření neměnných, celotýdenních dopravních modelů bez víkendových, letních či svátečních a podobných výjimek, které významným způsobem zjednoduší a zpřehlední výkon služby zúčastněným zaměstnancům jak Správy železnic, tak zejména zaměstnancům dopravců.“ 
  
Výše uvedené skandální věty představují tragické odtržení „expertů“ a vedení řízení provozu Správy železnic od skutečnosti, že osobní doprava na železnici je službou, objednávanou podle potřeb těch, kteří ji platí a využívají. Logicky jsou jiné požadavky objednatelů v pracovních dnech a o víkendech, stejně tak máme turisticky atraktivní oblasti s nutností posílení kapacity vlaků a intenzity dopravy v letní i zimní turistické sezóně. Ve vyspělých zemích Evropy se přepravní poptávce přizpůsobuje kapacita a kvalita dopravní cesty včetně její bezpečnosti a tedy i řízení provozu, nikoliv naopak.
Z obou dokumentů řízení provozu Správy železnic vyplývá pro objednatele, že Správa železnic na tratích D3 pod rouškou bezpečnosti zkomplikuje a zpomalí dopravu na železnici v drtivé míře rutinní zbytečnou komunikací mezi strojvedoucími a dispečery, aby jí nebylo potřeba. Nade vše je co nejjednodušší výkon služby zaměstnanců Správy železnic a zaměstnanců dopravců, kteří neměnnými a zjednodušenými celotýdenními modely dopravy přijdou o práci, protože osobní vlaky nebude důvod objednávat a nahradí je mnohonásobně nebezpečnější silnice.

Není nad to, když podobnými opatřeními železnice sama sebe zlikviduje a nemůže se na ní nic stát. Bezpečnost zvítězí jako i v případě nejstrmější české železnice z Tanvaldu do Kořenova a Harrachova, kde podle předpisu pod rouškou bezpečnosti musely svého času celoročně a pravidelně pendlovat lokomotivy se dvěma vozy i mimo sezónu, aby vlaky v roce 1997 dojezdily. Potom stačilo vzít „rozum do hrsti“ a dnes tam „obtěžují“ přímé vlaky Liberec – Szklarska Poreba a frekvence, která v letní i zimní turistické sezóně trhá stále větší rekordy, ale konečně už nebude třeba řešit stále větší kapacitní potřebu. Díky bezpečnosti a za situace, kdy koordinátor dopravy Libereckého kraje KORID Lk nechává nějakou tu zastávku projíždět, aby vlaky stíhaly přípoje v polské železniční stanici Szklarska Poreba Górna na Wroclaw a zpět zase odtamtud na Tanvald a Liberec, budeme fandit i přes pravidelné celodenní křižování v dopravně Harrachov stále stejné a rutinní komunikaci strojvedoucího s tanvaldským dispečerem v Desné, Dolním Polubném, Kořenově, Harrachově i na státní hranici, přičemž na přípoje můžeme zapomenout.

Svaz Odborářů Služeb a Dopravy se obrátí podle zákona č. 106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím, na Ministerstvo dopravy se žádostí o informace ve věci jmenovitého složení expertní komise ministra dopravy pro bezpečnost a postojů jejich členů k přijímanému a zjevně nesmyslnému celoplošnému opatření.