Nový generální ředitel Uberu perského jména Dara Khosrowshahi ( Dára Chosróšáhí) dostal s fukcí i nelehký úkol, desetkrát zvednout dnešní počty pasažérů, řidičů a rozvozců ze 100 milionů na celou miliardu. Musí tím oslnit investory, až letos poprvé uvede akcie společnosti (IPO) na Newyorskou burzu. Když sanfranciský Uber sháněl peníze od soukromých investorů mimo burzu, byl oceněn na 76 miliard dolarů. Loňský podzimní odhad pro potřeby IPO už mluvil o 100 miliardách dolarů. Přestože podnik je zatím ztrátový v řádu miliard dolarů, informují Financial Times.

Stovky milionů dolarů z té ztráty pohlcuje výzkum, jehož cílem je zavedení robotických dopravců, elektrických aut bez řidiče. Ztráta však investory neodrazuje, protože prvky sdílených služeb a nových technologií, zahrnujících internet věcí, velká data a umělou inteligenci, otvírají cestu k budoucnosti. Platformy vítězů přitom dokážou shrábnout podstatnou část rýsujících se příležitostí.

Proto také v těchto oborech rychle vyrostla řada obrů. Ve sdílené dopravě jsou hlavními konkurenty další sanfranciský Lyft nebo pekingský Didi Chuxing (Titi Čchusing), ale mnohem větší obři jsou už v dalších oborech sdílených platforem jako třeba ubytovací služba Airbnb, obrázková databáze Pinterest, softwarová Palantir, nemluvě o Facebooku. Amazonu či Googlu.

V době, kdy se tato informace v FT zpracovávala, vstoupil do hry také první čínský soukromý výrobce automobilů ve spolupráci s Daimlerem a Volvo (dříve byly zahraniční účasti spojeny jen se státními automobilkami). Viděl jsem jen jeho novou montovnu v Chungxiao (Čchung-siao) u přístavního města Ningbo (Ningpo). Je pěkná, čistá, krásně to tam běží bez zásob a s různými modely na stejné lince, ale vzdálenější budoucnost vzniká jinde. Výmluvnější jsou statistiky, jak se Geely dere žebříčkem prodejů a v Číně už dosáhl třetího místa, takže ambicemi i kapitálově na to nejspíš má.

Uber chce být „Amazonem dopravy“, což je služba, která přesahuje původní zaměření na dobrovolnickou dročkařinu. Už také půjčuje elektrická kola a skútry, zabývá se rozvážkou balíčků a potravin, chce se pustit do hromadné dopravy a pronájmu aut a vyvíjí elektrické letouny s krátkým doletem a dodávkové drony. Jeho hlavním cílem, jak Khosrowshahi prohlásil na loňském investičním fóru FT, je dosažení toho, aby služby Uberu „nahradily vlastnictví aut“.

To je ona převratná inovace, která má rozbít stávající ekonomiku automobilové dopravy, ze které žijí výrobci aut, dodavatelé pohonných hmot, obchod a servis, ale taky značná část stavebnictví, dimenzující dálnice dnešnímu provozu. Nebo městské plánování v zajetí aut v pohybu i klidu, které tak předurčuje hodnotu nemovitostí uprostřed kraválu a smradu, nebo naopak stranou dopravního ruchu. Tento svět se má zřítit, protože se budeme dopravovat jinak.

V očích mnoha to vypadá nereálně, ale varovné výkřiky mohou být stejně dobře potvrzením toho, že to opravdu hrozí. Mohou znamenat, že přichází nejvyšší čas, aby to lidé s autoritou – podobně jako nevstřícné předpisy a politická rozhodnutí – zkusily trochu zbrzdit. Jedna taková studie vzešla od dvou mladých výzkumníků velevážené MIT, kterými jsou Ashley Nunes, působící i na Harvardu, a Ashley Hernandezová. Ti jsou toho názoru, že to nemá ekonomickou logiku, bude to dražší a nevyplatí se to. Jejich představa však vychází z dnešních pokusů a vidí jen zvýšení technologické náročnosti provozu. Nevidí skutečnou „převratnou změnu“ ( disruptive innovation), která je v tom skryta.

O jejich studii, která byla dokončena v pondělí, píše investiční sekce Financial Times zvaná Alfaville. Autoři tam kladou do protikladu předpokládanou cenu za kilometr autonomním taxíkem, která jim vychází na 1,58 až 6,01 USD za ujetou míli, a náklady vlastníka automobilu, které spolknou pouhých 0,72 USD za míli. Opírají se přitom o ceníky taxislužby v San Francisku, kde už Uber pár měsíců svoji autonomní sdílenou dopravu zkouší. Vstupují do toho taky náklady na taxikářskou licenci, údržbu vozu, palivo a pojištění.

První věc, která však zarazí, že v jejich pojetí auto bez řidiče není autem bez obsluhy. Někdo tam bude sedět, aby automatiku hlídal. Zpočátku možná ano, dnes to mohou předpisy vyžadovat, ale bude to tak věčně? Pak se také počítá s nízkou mírou využití oněch pokusných „autonomních“ taxíků Uber, která prý dosahuje jen 52 procent času. Z hlediska provozu, soukromý vlastník auta platí jen za ujeté míle, zatímco taxislužba spotřebovává peníze, i když nejede. Čekání na pasažéry je drahé. Využití by se dalo zvýšit sdílením vozu více osobami současně, ale to by prý prodlužovalo dopravní časy. A zákazníci jsou proti, přišli by o nerušenou jízdu.

Zákazníci, kteří si dnes mohou dovolit ježdění taxíky, nejspíš ohrnou nad dalším pasažérem nos. Jenže smyslem převratné inovace bývá zpřístupnění služby těm, kdo si ji dříve nemohli dovolit. Proto i další výpočty, které srovnávají výhodnost budoucího řešení s tím, co máme dnes, trochu zakopávají o fakt, že budoucí řešení se mnoha dnešním nákladům vyhne. A udělá to způsobem, který bude nečekaný a originální, jinak by to tu už dávno bylo. Za ty peníze, které dávají Uber a další do vývoje nové služby, už lze pořídit něco, na co jentak od stolu nepřijde ani pár velice bystrých profesorů.

Nad dnešními auty se prostě smráká. Nejlíp to ukazují výrobní statistky. Po poklesu výroby a prodeje aut v Německu a Česku nyní hlásí něco podobného Británie. Jistě do toho vstupuje i nejistota Brexitu, ale přesto, britská automobilová výroba klesá už 10 měsíců v řadě a v březnu to bylo meziročně o pořádných 14 procent. Auto je dlouhodobá investice a stojí za to přemýšlet o tom, zda investovat do něčeho, co bude za pár let převálcováno něčím zásadně novým.

Vyšlo na Vasevec.cz. Publikováno se souhlasem vydavatele