- Hodí se Škoda do Číny?

„Je tam velmi silná konkurence. Společně s čínským joint venture partnerem se podíváme na to, jak tam chceme pokračovat. Koncern tam má silné zastoupení s Volkswagenem. Pokud chceme zaměřit své síly, stojí za to prozkoumat scénáře, a pak se rozhodnout.

- Takže zůstat, nebo jít?

To jsou extrémní scénáře. Existují také možnosti mezi tím se zaměřením na čistý prodej. Výsledek je otevřený. O tom se rozhodneme v roce 2023.“

I když je Česko velmi podlézavé k americkým imperiálním zájmům, tady nejde o nějaký „decoupling“, oddělení od přílišné závislosti na Číně, jak se tomu říká. Je to prostější, nechytáme se. V Číně je jasný rychlý trend přechodu k elektrickým autům. Zmýlili jsme se v odhadu, že nebude jasný, ani rychlý, a že s tím, co máme, na čínském trhu ještě dlouho vystačíme. Mateřský Volkswagen taky dlouho váhal, ale ne s takovou rozhodností jako Česko. Proto má budoucnost otevřenější.

Pokud jde o Škodu v Číně, zvažují se zbytkové alternativy. Takhle to popisuje generální ředitel Zelmmer:

„Rozloučení není jediným scénářem. Možný je i čistý prodej, rozhodnutí by mělo padnout v roce 2023. Pak už by se to u VW nestavělo, ale dováželo. Tím by Škoda VW získala prostor na trhu. Škoda měla v roce 2021 v Číně tržní podíl 0,6 procenta. Česká automobilka se chce nyní více zaměřit na Indii, za kterou je v rámci koncernu VW také zodpovědná.“

Letos na začátku roku byla Škodě svěřena zodpovědnost za podnikání celé skupiny VW v Rusku, ale to se zastavilo po únorové ruské invazi na Ukrajinu. Zellmer zdůraznil, že v současné době se tvoří rezervy:

"Konsolidace Volkswagen Group Rus v rámci našich finančních výsledků samozřejmě znamená pro Škodu Auto zvláštní výzvu s negativním dopadem na provozní výsledek za rok v rozmezí tří milionů.“ ZDE

Na výroční schůzi odborového svazu KOVO, kde jsou sdruženi hlavně mladoboleslavští zaměstnanci, už padla zmínka o hrozbě propouštění, ale nestala se dominantou jednání. Všichni důvěřují chlácholení shora, že to nějak dopadne.

Zatímco českým a německým automobilkám se trh rozpadá, čínským naopak roste. Jak informuje agentura Bloomberg, z Číny bylo vyvezeno jenom v prvních třech čtvrtletích letošního roku 242 tisíc osobních elektrických aut. Celkový čínský automobilový vývoz dosáhl 2,2 milionu osobních aut, náklaďáků, autobusů a dalších vozidel a vzrostl proti loňsku o 54 procent. Srovnání proti pandemickému loňsku může být zavádějící, proto agentura dodává, že jde o dvojnásobek průměrných prodejů z let 2012 až 2020.

Největší zájem o elektrická auta je přímo v Číně, kde se odehrává 60 procent celkových světových prodejů v této kategorii. Prakticky všechna nová prodaná auta v Číně jsou elektrická. ZDE

Jedním z důvodů je zvládnutí výroby baterií, které jsou v Evropě o třetinu a v Americe o čtvrtinu dražší. To se promítá i do ceny vozů. Domácí elektrická produkce proto dostává v Číně přednost. Největší čínská automobilka BYD letos prodá dva miliony elektrických vozů a v příštím roce chce prodat tři miliony. Jasně tak předstihuje tradiční výrobce včetně vedoucího Volkswagenu.

Všechno zároveň nasvědčuje tomu, že transformace automobilového průmyslu je tažena poptávkou. Podle průzkumu společnosti Solera, do jejíhož oboru patří také řízení rizika, operátoři automobilních flotil spatřují největší hrozbu v příštím roce v cenách pohonných hmot, odpovědělo tak 59 % dotázaných. Ještě vyhrocenější je to u poskytovatelů služeb „poslední míle“ (66 %), kde tvoří pohonné hmoty větší podíl nákladů. Druhou největší výzvou je nedostatek řidičů, který je největší v Rakousku a Německu. ZDE

Kdybych to přetlumočil do nových trendů, je tu velice silná poptávka po elektromobilitě živené pokud možno vlastními obnovitelnými zdroji. Příklad najdeme i v Česku v podobě veřejných rychlonabíječek v Lovosicích, kterým dodává proud blízká malá elektrárna na Labi a předává jej po vlastním kabelu za nesrovnatelně menší peníze než bez sítě.

Patrná je také silná poptávka po vozech bez řidiče. Už aby to tady bylo a začalo to obsluhovat přinejmenším jednoduché krátké tratě.

Z dalších analýz na tomto portálu vyčteme, že největší brzdou rozvoje elektromobility je nedostatek nabíječek, které se ještě dlouho žádné soukromé firmě nevyplatí, a že bude bída o lithium pro baterky. Roku 2030 může díra na trhu dosáhnout 2 400 tisíc tun.

Nicméně EU potvrdila rozhodnutí, že od roku 2035 končí výroba a prodej nových automobilů s motory na vnitřní spalování, a tak ani evropské automobilky nemají pochyb, kam vývoj povede. Musí se rozhodnut, jestli jejich přechod na elektromobilitu zahrne i souběžnou dobíhající výrobu se spalovacími motory, třeba na společné platformě. Nebo jestli udělat tlustou čáru za minulostí a vyvíjet jen ty elektrické.

Český automobilový průmysl se k tomu chová nepřátelsky. Na listopadové rozhodnutí Evropské komise o dalším zpřísnění emisních limitů (fakticky koordinujícím evropský přechod k elektromobilitě), české Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) reaguje prohlášením, ve kterém toto rozhodnutí označuje za „kontraproduktivní“:

„Namísto zlepšování emisí v dopravě fakticky odklání tolik potřebné zdroje investic do technologií bateriových, potažmo vodíkových vozidel a současně povede i k výraznému omezení nabídky cenově dostupných modelů pro zákazníky. Velké obavy vzbuzuje také datum účinnosti normy Euro 7, na které se výrobci nebudou moci stihnout připravit a hrozí proto významné výpadky v nabídce vozidel.“ ZDE

Na to lze pouze namítnout – ne všichni. Připomíná to starý dotaz posluchače Rádia Jerevan, který chtěl vědět, zda v komunismu lidé ještě budou mít peníze. „Jak kdo,“ zněla odpověď, „někteří ano, někteří ne.“

Zatímco poptávka po evropských vozech v Číně mizí, na evropském trhu se usazuje čínská konkurence. Největší čínská automobilka BYD Auto v závěru letošního roku uvedla na evropský trh první dva modely svých elektrických aut a v příštím roce chce dovézt další. V Německu už začala budovat obchodní síť, když se dohodla s prvními sedmi dealery. BYD je však přesvědčena, že pro další expanzi v Evropě potřebuje lokální výrobu zaměřenou na elektrické vozy a uvažuje o budování prvního závodu. Touto cestou by ráda dosáhla šesticiferného počtu prodaných vozů už roku 2026, píše oborový portál Just Auto. Takže za tři roky. Na co chceme čekat?

Podívejme se ještě na výčet překážek, které uvádí český AutoSAP v argumentaci, proč by se mělo s těmi emisními limity brzdit:

„Autoprůmysl prochází s přechodem na bezemisní mobilitu největší technologickou transformací ve své historii. Od firem to vyžaduje mohutné investice do nových typů pohonů, přitom současně musí zůstat konkurenceschopné navzdory vysoké inflaci, energetické krizi a dopadům války na Ukrajině. “

Je to vlastně výčet překážek, které jsme si nadělali sami.

Kdybychom začali s transformací dřív, náklady se mohly rozprostřít do delšího období. Dalo se tak lépe využít rekordní konjunktury do roku 2019. Tak to dělala Tesla nebo Číňani. My jsme ten čas využili k tomu, že jsme se jim posmívali.

Vysoká inflace má v Česku nejvyšší evropské hodnoty, to taky není náhoda. Stejně tak ceny energií, kde je nám houby platné, že máme jedny z nejnižších výrobních cen elektřiny. Když se sečetlo bláznovství České národní banky, která chtěla prudkým zvýšením úroků (nejvyšším v Evropě) snižovat vysoké světové ceny zemního plynu, a k tomu drancování národní ekonomiky polostátním podnikem ČEZ přes lipskou energetickou burzu, nemohlo to dopadnout jinak. Také do války na Ukrajině se hrneme jako nikdo.

Problémy českého automobilového průmyslu bych proto neřešil primárně v EU, ale doma.

Část těchto řešení už je na obzoru, ale jsou to rozhodnutí z leknutí. Naštěstí správná. Vláda přijala půjčku 18 miliard euro od Evropské investiční banky (nejvýhodnější zdroj) na rozvoj distribuční sítě, aby byla schopna pojmout vysoký podíl decentralizovaných obnovitelných zdrojů. Část půjčky je také určena pro rozvoj sítě nabíječek. Ve stejné době vláda prohnala resortním připomínkovým řízením návrh novely energetického zákona, který těm obnovitelným zdrojům rozšiřuje prostor a bude umožňovat i jejich efektivnější nasazení v podobě decentrálních virtuálních elektráren a komunitního sdílení.

To by mohlo začít snižovat ceny energií, a tedy i inflaci. ČNB už má naštěstí nové vedení, které tomu vychází vstříc. Statistika rekordních zisků velkých bank, která se teď objevila na portálu ČNB v době bezpříkladné ekonomické tísně, jasně ukazuje, komu předchozí měnová politika sloužila. Jak má prosperovat národní ekonomika, kterou na jedné straně rabuje polostátní ČEZ a na druhé straně ze zákona nezávislá centrální banka?

Další strategickou chybou Česka bylo přehnané soustředění na automobilový průmysl, takže území bývalého Československa má největší koncentraci těchto výrob na světě. Zájmům individuálního automobilismu se všude ustupovalo, proto byla upozaďována veřejná doprava. Proto nemáme žádné napojení na evropské rychlé železniční tratě.

Technologické inovace, které nás zaskočily – AutoSAP právem mluví o největší technologické transformaci v historii – provázejí také sociální inovace, které však narušují hegemonii nejsilnějších zájmových skupin. A ty kladou odpor. Decentralizace, sdílení, družstevnictví, soběstačnost, lokalizace, to všechno jsou věci, které snižují závislost na centrálních dodavatelích a rozpouštějí velké investiční peníze do menších pramínků. Tam je to těžší rozkrást, i když na to má někdo centrální patent.

Automobilismus se změní, ať už to v Česku budeme chtít, nebo ne. Kromě slova „tunel“ je toho málo, čím jsme v posledních třiceti letech světu přispěli, takže ani tento trend nebude v naší režii.

Jasné je i to, že to bude drahé a stát by měl hledat cesty, jak se zapojit. Zmínili jsme budování infrastruktury, nabíječek. Dlouhodobější úkoly jsou ve výzkumu, školství a dobře zacílené podpoře inovací. Například u té energetiky chronicky chybí nějaký společný zdroj znalostí, nějaký specializovaný Energetický institut, který by integroval výzkum i poradenství pro decizní sféru.

Naše kritika nových trendů často vychází z prosté neznalosti, z povrchních dojmů a preferenci krátkodobých zájmů před dlouhodobou potřebou. V těch autech je to jen nejvíc vidět.