V roce 2013 po silných deštích se v noci z 6. na 7. června v okolí Dobkoviček sesunuly tuny zeminy a kamení. Během 10 dnů napršelo až 500 % dlouhodobého normálu srážek pro toto období. Sesuv byl aktivní po několik dní a stále patří mezi nejrozsáhlejší v zemi. Zasáhl a přerušil železniční trať Lovosice – Teplice a těžce poškodil rozestavěné dálniční těleso D8. Situace se výrazně zhoršila po dalším vytrvalém dešti z 24. na 25. června. V případě dalších dešťů představuje sesuv nebezpečí pro obyvatele vsi Litochovice nad Labem. Vrtnými pracemi byla smyková plocha aktivního sesuvu zjištěna v hloubce 4 až 6,5 m pod terénem na bázi kvartérního pokryvu při styku s podložím. Jedná se o uhelné jíly (neogén případně kvartér) a vápnité jíly (křída). Pouze při patě sesuvu v akumulační oblasti se smyková plocha nachází v hloubce až 9 m. Podle ministra životního prostředí Richarda Brabce (ANO) pochybila minulá vláda, která sesuv neřešila v roce 2013 rychleji. To není o tom posílat si dopisy a vnitřní sdělení, ale jednat. Stát se takto nechoval a je to nepochopitelné. To, co se tady děje, teď na poslední chvíli, mohlo už před tři čtvrtě rokem začít, řekl tehdy Brabec. Souhlasil s ním i hejtman Ústeckého kraje Oldřich Bubeníček (KSČM). „Tady si musí sáhnout do svědomí bývalého vedení ministerstva dopravy nebo ministerstva životního prostředí, tady byla ironicky řečeno devět měsíců nedotčená příroda,“ řekl Bubeníček. Požadavek z nejvyšších míst byl, aby byla do konce roku 2016 dálnice přes České středohoří zprovozněna. Shodli se na tom společně ministr dopravy Dan Ťok, hejtman Ústeckého kraje Oldřich Bubeníček a ministr životního prostředí Richard Brabec na jednání v lednu r. 2015. Deficit cca 9 měsíců již dohnat nelze. Finanční ztrátu cca 3,5 let, kdy doprava na D8 nefungovala, lze dodatečně erudovaně vyčíslit. Děti Země riziko sesuvu připomněly také v prosinci 2004 v tiskové zprávě: „Dálnici D8 ve Středohoří mohou ohrozit sesuvy" a „U schválené povrchové varianty dálnice pak upozorňují na rozsáhlé sesuvné území v její trase kolem lomu Prackovice, které si vyžádá náročné technické řešení a vysoké finanční náklady…" Podle nich by analýza měla určitě posoudit odbornou důvodnost trasování dálnice přes rozsáhlá sesuvná území a existenci a účelnost odvodnění během výstavby, tzn. kvalitu a vady projektování a provádění stavby. Neveřejná studie, kterou pro ministerstvo dopravy vypracoval Ústav struktury mechaniky hornin Akademie věd s termínem květen 2016, by se měla zveřejnit v celém rozsahu tak jako tomu bylo u předešlých prací od renomovaných odborníků.

Pro zajímavost nutno uvésti, že při povodních na Moravě v červenci 1997 se utrhl téměř kilometr dlouhý a dvě stě metrů široký pruh půdy u hlavní železniční mezinárodní trati z Bohumína do slovenského Púchova. České dráhy (tehdy ještě před oddělením Správy železniční dopravní cesty) začaly sesuv odstraňovat prakticky okamžitě. Do půl roku úsek zcela zprovoznily. „Odbagrovali snad desítky tisíc tun zeminy. Je to hlavní trať na Slovensko, tak na tom všichni měli zájem,“ vzpomíná Karel Hurta, tehdejší starosta obce Bystřička u Valašského Meziříčí, na jejímž území k sesuvu došlo. Rychlost odstraňování sesuvu v roce 1997 souvisí s tím, že na Moravě oproti Čechám byl vyhlášen stav nebezpečí.

Ponaučení z této mimořádné události pro hlavní inženýry realizací (HIR), technické dozory (TDS), správce staveb, investiční referenty, kontrolory a další se pravděpodobně dovíme dne 17. prosince 2016 na tiskovce z místa „sešupu" od ministra Dana Ťoka (ANO). Nebudu a ani nemohu vynášet soudy, kdo může za sesuv ať už z nedbalosti, nerozhodnosti, odborné nekompetentnosti či manažerského selhání, to v demokratickém právním státě přísluší moci soudní, ale jako člověk, který se ve stavebnictví pohybuje již od r. 1976, musím upozornit, že každý rostoucí strom reaguje na geomorfologické procesy. Jedná se o jednu z nejpřesnějších metod datování, která umožňuje stanovit geomorfologické procesy s více než roční přesností a to až stovky let do minulosti. Tzv. dendromorfologie slouží pro analýzu sesuvu. Zakladatelem této progresivní vědy byl finský vědec Alestalo. Dendrogeomorfologická analýza svahové deformace v Západních Beskydech odhalila například 5 sesuvných událostí během posledních 81 let (1932 – 2012).

Při osobní prohlídce místa sesuvu na D8 s kolegy z ŘSD v r. 2013 jsem si musel vzpomenout na hodiny geologie na pražské fakultě stavební ČVUT a knížku inženýrského geologa profesora Quido Záruby s názvem „Sesuvy a zabezpečování svahů", kterou napsal v roce 1969 v profesorem V. Menclem. Účelové inženýrsko-geologické mapy ukazují staré i současné svahové deformace, soustřeďují se na rozpoznání aktivních a potenciálních svahových terénů, rozlišují stabilní a nestabilní území a upřesňují možnosti použitelnosti území pro výstavbu, území podmínečně použitelná a území zcela nevhodná z hlediska výstavby obytných a průmyslových objektů, komunikací, dálkovodů i lehkých rekreačních objektů. Měli bychom se tak při zpracovávání územního plánu vyhnout všem rizikovým sesuvným územím. Na sesuvných územích se však v minulosti stavělo, vedou jimi komunikace. Když již na takových územích k pohybu došlo, bývá na prevenci většinou pozdě. První ochranou prací by pak mělo být zachycení a odvedení povrchové vody. Doporučuje se též odčerpání vody ze studní a odvodnění drenážemi pod povrchem. Úprava terénu bývá též nezbytná. Je nutno odlehčit svahům v horní, odlučné oblasti, čímž se sníží jejich nestabilita a účinek gravitace. Doporučených technických prací je celá řada. Například kotvení, rozrušování smykových ploch, injektování, zajišťování pilotami a stavba opěrných zdí. Pohotovost a rychlost zásahu jsou důležité, neboť pohyb se často rychle šíří a jeho podchycení bývá později namáhavější a dražší. Zalesnění svahů vhodnými dřevinami přirozeně pomáhá k dlouhodobému udržení jejich stability.

Požadovat, aby v zadávací dokumentaci pro IGP u obdobných staveb a jeho okolí se objevila tzv. dynamická penetrační zkouška (DP), která je prováděna dle standardu ČSN EN ISO 22476–2 Geotechnický průzkum a zkoušení – Terénní zkoušky – Část 2: Dynamická penetrační zkouška by investorovi umožnilo krom jiného stanovit:

• rozhraní jednotlivých geologických vrstev, a to až do hloubky 10 m (za optimálních geologických podmínek až 20 m);
• pevnostní a deformační vlastnosti zemin;
• hloubku velmi ulehlých vrstev podloží (např. ke stanovení hloubky paty piloty);
• nalezení kritických poloh s oslabenou únosností;
• míru konsolidace a ulehlosti navážek, atd.

Překvapením byla dne 27. listopadu 2016 neúčast v Otázkách Václava Moravce, bývalého dlouholetého hlavního inženýra realizace D8 Ing. Jana Kroupy, současného generálního ředitele ŘSD, který mohl vnésti do diskuse s geologem Vladimírem Cajzem a dalšími osobami trochu toho světla na konci tunelu. Po otevření D8 dne 17. prosince 2016 budou nálezy a doporučení v kontrolním závěru z kontrolní akce NKÚ č. 15/29 z roku 2015 pro Ředitelství silnic a dálnic ČR:

• zajistit kompletaci a archivaci dokumentace dopravních staveb způsobem umožňujícím jejich následnou kontrolu a doložení postupu v průběhu celé doby přípravy a realizace těchto staveb, která v případě velkých projektů může obsáhnout období delší než 10 let;
   
• v celém průběhu trvání smluvních vztahů zajišťovat jednoznačné vymezení předmětu, cen a termínů plnění;
   
• provést analýzu účinnosti opatření minimalizujících riziko vzniku dalších sesuvů v celém geologicky problematickém území, jímž prochází dálnice D8, zameteno pod koberec a vše svedeno na předcházející ministry dopravy.