„Varianta, kterou jsme vybrali, počítá s napojením letiště z Masarykova nádraží přes Dejvice a Veleslavín a odbočením tratě za stanicí Praha-Ruzyně. Nyní se může na všech částech trasy naplno rozběhnout projektová příprava. Dořešit musíme ještě úsek Dejvice - Veleslavín. Chápu přitom potřeby Prahy 6 a chci jí vyjít vstříc, zároveň ale musíme obhájit ekonomickou efektivitu stavby, jinak nepůjde z evropských fondů financovat,“ řekl ministr dopravy Dan Ťok.
Vybraná varianta předpokládá výraznou modernizaci stávající železniční sítě, její elektrizaci a doplnění větve na letiště. Zároveň nabízí nejvyšší počet odbavených vlaků a to sice šest párů za hodinu v době nejvyšší dopravní špičky. Nabízí komfortní cestovní dobu z centra města (27 minut) a zároveň vykazuje dobré výsledky ekonomického hodnocení. Podstatné také je, že vítězná varianta počítá v úseku mezi stanicemi Praha Masarykovo nádraží a Praha-Letiště Václava Havla s plně dvoukolejnou tratí, která je z hlediska jízdního řádu nejstabilnější. Celkové náklady stavby činí 19,46 mld. Kč bez DPH.
„První části stavby by se mohly začít stavět přibližně za tři roky. Cílem je zahájit co největší část ještě v tomto programovacím období 2014 - 2020,“ řekl Ťok.
Díky elektrizaci dojde také ke snížení exhalací v dané oblasti
Zvolené řešení počítá s tím, že poptávka po dopravě v této lokalitě silně poroste „Důležité je také snížení hlukových emisí a výrazné snížení vibrací pod zákonné limity díky nové konstrukci železničního spodku, svršku a mostu společně s instalací protihlukových opatření,“ poznamenal generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Pavel Surý s tím, že díky elektrizaci dojde také ke snížení exhalací v dané oblasti. Modernizace tratí a zlepšení dopravní prostupnosti územím navíc podle studie podpoří urbanistický rozvoj v lokalitách Bubny, Dejvice, Veleslavín, Ruzyně, Dlouhá míle a obcí a měst na trati Praha – Kladno.
Napojení centra Prahy, ruzyňského letiště a Kladna železnicí vyplynulo z předchozích studií města Prahy, které označily obsluhu letiště metrem nebo tramvají za nedostatečnou. Obsluha metrem by sice byla rychlá, ale vzhledem k očekávané poptávce by neměla dostatečnou kapacitu, navíc by byla investičně velmi náročná a nesplnila by základní podmínku ekonomické efektivity. Tramvajové spojení s centrem by sice bylo ekonomičtější, ale nedosahovalo by ani stávajících časů autobusového spojení.
Schéma vybrané varianty železničního spojení Praha – Letiště Václava Havla – Kladno
