Překvapivě ve vztahu ke stále rostoucím obavám z negativních důsledků dopravy, obyvatelé velkých měst stráví významnou část svého života cestováním, aby se účastnili takových jednotlivých aktivit jako je práce, nakupování nebo kulturní aktivity (např. návštěva kulturních představení). Je zřejmé, že je zde něco špatného. Místo zlepšování se situace stává stále horší a přispívá to ke zhoršení kvality městského života.

Proto je třeba vyřešit základní příčiny tohoto stavu, které spočívají v neracionální mobilitě, degradaci životního prostředí, funkční ineficienci městské dopravy a zhoršování kvality městského života. Jak ukazují současné problémy měst, potřebujeme znovu důkladně promyslet náš přístup k mobilitě, transportu, územnímu plánování a distribuci aktivit v prostoru. Tyto změny také zahrnují politiku a další akce, které jdou za hranice plánování měst a zahrnují takové oblasti jako je politika zaměstnanosti, výzkum spotřeby, trávení volného času a zdravotního stavu občanů.

Města nemohou být vystavena nijak nelimitovaným požadavkům individuální motorové dopravy. Je důležité, že mohou být připraveny a uvedeny v život iniciativy, které zmenší nadměrné užívání automobilů, vytvoří plnohodnotné alternativy jako jsou procházky, používání jízdních kol a veřejného transportu. Je třeba znovu promyslet koncept co je to město a dát prioritu potřebám občanů – zejména chodců. To vše je třeba dělat na základě demokratických principů a racionálního městského plánování. V současné době již mnohá města připravují plány na realizaci živých a příjemných míst jak ve svých centrech, tak v okrajových sídlištích. Tato místa jsou koncipována tak, aby dávala předost chodcům a poskytovala harmonii prostředí, podporovala ducha komunity, umožňovala smysluplné trávení volného času i rozvoj obchodu a řemesel v místech vysoké kvality životního prostředí a dostupných všem občanům.

Lidská chůze je vlastně takový způsob městské dopravy, který je citlivý k životnímu prostředí a je to současně demokratický způsob cestování a pohybu. Je to velice zdravý koníček a současně nejlepší cesta k setkávání se spoluobčany a prožívání společných aktivit ve městě. Je to paradoxně také část cestování i s pomocí dopravních prostředků, protože jak cestování hromadnou dopravou tak automobily potřebuje doplnění pěší chůzí na krátké distance, chceme-li dosáhnout cíle. Pokud uznáme potřebu vytvoření vyváženosti mezi potřebami dopravy, využití území, tvorby měst a zvláště městské organizace v sociologickém smyslu, tak důležitým krokem je vytváření obytných příjemných míst ve městech. Abychom toho dosáhli, musí spolupracovat občané, techničtí odborníci (architekti, urbanisté, dopravní inženýři a sociologové) i politici, kteří by měli vytvořit společný jazyk v zájmu toho, aby se naše města stala příjemnými místy, kde lze spokojeně a bezpečně žít.

Program COST Action 358

Projekt COST Action 358 Pedestrians’ Quality Needs (PQN) byl založen za účelem poznání potřeb chodců a jejich zajištění ve veřejném urbánním prostoru. Hlavním cílem projektu pak je poskytnutí této nabyté znalosti aktérům, kteří výslednou podobu veřejného prostoru přímo ovlivňují, tím pomoci k jeho zkvalitnění a k podpoře pěší dopravy.

Dílčí cíle projektu PQN jsou:

·         Zjistit, jaký vztah existuje mezi veřejným prostorem, dopravním systémem, sociálním, právním a politickým kontextem a potřebami chodců.

·         Zlepšit efektivitu a výkonnost strategií a plánů vytvořením nového, provázaného systému konceptů, teorií a modelů, zajišťujícího naplnění potřeb chodců.

·         Umožnit příslušným městům, NGO, státním i nestátním organizacím spolupracovat při překonávání překážek a restrikcí omezujících plné rozvinutí potenciálu místa pro pěší dopravu pomocí propojení znalostních bází a vytvoření jednoduchých kontrolních nástrojů.

·         Podnítit partnery k inovativním přístupům a šíření znalostí, které mohou pomoci vnést do projektu nové, originální myšlenky.

·         Poskytnout doporučení pro další výzkum.

Projekt PQN je multidisciplinární studií, zabývající se potřebami chodců v rámci rozvojových modelů. Projekt disponuje řadou vstupních dokumentů, mezi nejvýznamnější patří národní a mezinárodní výzkumné zprávy, statistické podklady, rozvojové dokumenty, zahrnující problematiku pěší dopravy, a dokumenty lokálních iniciativ, zájmových skupin, politických uskupení či ekonomických subjektů, týkající se tohoto tématu. Práce na projektu je rozdělena mezi čtyři pracovní skupiny, z nichž tři se zabývají různými faktory studované problematiky, čtvrtá zajišťuje integraci, uspořádání a diseminaci výsledků.

Chůze je ve městě nejekologičtější dopravní mód

Chůze je ve městě nejekologičtější dopravní mód, je také maximálně ekonomická, zdravá a je při ní zábava. Chůze je tak základní formou pohybu, že se dnes zapomíná na její důležitost. Zapomíná se na ni tím spíše, pokud existuje dostupná infrastruktura a pokud jsou tyto infrastruktury adekvátní pro tzv. „normální“ osoby. Pouze v případě (dočasného) hendikepu si člověk uvědomí, jak důležité je být schopen chodit, a že kvalita prostředí není tak dobrá, jak by se mohlo očekávat.

Chůzi lze chápat jako centrální část multimodálního dopravního systému. Bez ní nemůže žádný městský dopravní systém fungovat. Chůze a pěší však nejsou spjati s komerčními zisky. Není to byznys s mnohamiliardovými obraty jako automobilový průmysl, který je schopen vydávat velké sumy na výzkum a vývoj. Ačkoliv existuje shoda o důležitosti chůze pro fungování dopravního systému, výzkum chůze a kvalitativních potřeb pěších se ukázal být zatím komerčně neatraktivním.

Ačkoli existují mnohé dobré příklady ulic a území vhodných a bezpečných pro pěší dopravu a přátelských pro chodce, obecná situace a urbánní kontext je vzdálen ideálu a nezlepšuje se automaticky. Z pohledu systémového přístupu existují v současném vědění mezery. Je zapotřebí mnohem důkladnějšího přístupu, který bude brát v úvahu také sociální a politické trendy.

Ve většině zemí neexistují významnější obecné interdisciplinární studie založené na systémovém přístupu. Ačkoli se o tuto problematiku zajímá mnoho výzkumníků a tvůrců dopravních politik, je stále obtížné na národní úrovni vytvořit a hlavně finančně zabezpečit výzkum a vývoj přístupů a na člověka orientovaných politik. Je nezbytné zvyšovat porozumění chování chodců ve veřejném prostoru pomocí sociologických metod, identifikace současných i budoucích požadavků, vytvoření nových paradigmat, koherentního systému teorie a modelů. Systémová urbanistická znalost problematiky pohybu chodců v urbánním prostředí je klíčová pro projektování struktury města, veřejných prostorů, infrastruktury dopravy atd.

Současný stav

Během posledních desetiletí byla naše města vystavena kombinaci mnoha faktorů, jak pozitivních přestaveb, tak environmentální degradace v závislosti na rostoucí mobilitě občanů. Nárůst automobilové dopravy (Graf 1) způsobil četné kongesce, zvýšení nehodovosti, časté sociální konflikty a potíže v oblasti životního prostředí, které se staly klíčovými problémy současného urbánního rozvoje (viz Graf 2-7). Tyto problémy většinou nejsou ovlivněny velikostí měst a obcí. Ve všech městech velkých, středních i malých existuje nerovnováha mezi potřebou transportu a geografickou rozprostřeností nových oblastí urbánního rozvoje. To dává vzniknout celé řadě problémů včetně často se opakující kongesce, časových ztrát, růstu onemocnění horních cest dýchacích, nárůstu dopravních nehod, zhoršení kvality ovzduší a sociálním deviacím.[1]

Rapidně se zhoršuje životní styl a tím i fyzická kondice obyvatel. Převládá sedavý styl v zaměstnání i ve volném čase. Zatímco počátkem minulého století bylo obvyklé chodit do práce mnoho kilometrů, dnes průměrně ujdeme jeden až dva kilometry. Dětští a vojenští lékaři upozorňují, že se zhoršuje kondice především dětí a mládeže, která je navyklá na cestování autem a chybí jí tedy pohybovým trénink..[2]

Hledají se cesty nápravy. Převažujícím trendem v sektoru dopravy v současnosti je ekologizace a přednost zeleným módům dopravy především ve městech. Je to způsobeno enormní zátěží životního prostředí ve městech dopravou a také rychlým nárůstem cen ropy na světových trzích, kdy raketová automobilizace v nejlidnatějších zemích jako je Ćína, Indie či Brazílie navyšuje ceny pohonných hmot již asi definitivně. Hovoří se o „greening urban transport“, „zelené mobilitě“, nemotorových módech dopravy. Týká se to především chůze a cyklistiky.

Pro tyto dopravní módy je však třeba upravit městskou infrastrukturu, která byla utvářena po polovině minulého století. Současná města by měla nabídnout více obytného prostoru. Prostoru příjemnějšího pro obyvatele, kde by se chodec stal centrální osobou, kde by se koexistence, setkávání, příjemné trávení volného času i nákupy odehrávaly v ulicích a na náměstích především určených pro tyto činnosti. Města nemohou neustále být přetvářena pro narůstající automobilovou dopravu, existují meze ekologické a zdravotní únosnosti. Musíme proto revitalizovat životní prostředí, přijmout iniciativy, které zmenší potřebu individuální automobilové dopravy a budou podporovat pěší chůzi a s tím spojené aktivity, jízdu na kole, veřejnou dopravu a alternativní druhy transportu. Musíme znovu promyslet koncepci našich měst a dát prioritu multimodální dopravě i potřebám chodců při zachování demokratického konsensu a dodržení norem urbanistického plánování.

Chůze v urbánním prostředí

Pěší zóny začaly vznikat v šedesátých létech minulého století. Zůstaly však omezeny jako pěší enklávy ve městě pro automobily. To je nedostačující. Města musí nabídnout ucelené sítě městských komunikací propojující životně důležité části, místa aktivit a přírodní okolí. Důležitá je i bezpečnost. V rámci sektoru městského plánování existuje (rozhodně však ne převažující) hnutí s dlouhodobou tradicí zaměření na tzv. příjemnost pro uživatele tzv. „pedestrian-friendly“ design. To je inspirováno faktem, že kvality a nedostatky fyzického prostředí vnímají pěší mnohem intenzivněji než ostatní osoby, které projíždějí auty či dokonce na kolech. Klasická je v tomto směru studie „The image of the city“ od Kevina Lynche. V nedávné akci COST C6 „A city for pedestrians: policy making and implementation“ (Závěrečná zpráva 2002) je zdůrazněna pozice pěších v městském prostředí i v současném stavu vývoje. Akce COST C11 „Green structure and urban planning“ (Závěrečná zpráva 2005) nabízí další vhled do problematiky urbánního designu přátelského k pěším.

V devadesátých letech vzrostla v mnoha zemích pozornost k otázkám udržitelného rozvoje. V tomto kontextu bylo vyvinuto úsilí o propagaci chůze a cyklistiky. Hlavními studiemi na evropské úrovni byly EU projekty WALCYNG (How to enhance WALking an CycliNG instead of shorter trips and to make these modes safer; Závěrečná zpráva 2005) a ADONIS (Analysis and Development of New Insights into Substitution of short car trips by cycling and walking; Závěrečná zpráva 1999), po kterých následoval výzkum v rámci 5. rámcového programu „City of Tomorrow and Cultural Heritage“, tzv. PROMPT studie. A dále byly v mnoha zemích publikovány příručky pro budování infrastruktury pro pěší a hendikepované.

Studie zaměřené na populační stárnutí ukazují, že vyhovující pěší infrastruktura bude jedním ze zásadních faktorů, které umožní starším občanům zestárnout doma. Je realizován výzkum v rámci integrovaného přístupu  THE PEP „Transport, Health, Environment – Pan-European Programme“.

Potřeba propagace a marketingu chůze roste, stejně jako rostou a mění se potřeby pěších. Existuje tedy také rostoucí potřeba po vědění v těchto otázkách. Něco již bylo provedeno na evropské úrovni v projektu 5. rámcového programu „City of tomorrow“ a v akci COST C6 „A city for pedestrians: Policy-Making and Implementation“ a COST Action 355 Změna chování k ekologickým formám mobility.

Společné úsilí organizací ECMT/OECD[3] vytvořilo platformu, kde se angažuje i Centrum dopravního výzkumu. Sestavilo pracovní skupinu Bezpečnost pěších, městský prostor a zdraví. Studie se zabývá identifikací klíčových faktorů, benchmarkingem, inovacemi a důsledky opatření na národní úrovni.

renesance chůze pro městské obyvatele

Chůze je tak základní formou pohybu, že se zapomíná na její důležitost. Zapomíná se na ni tím spíše, pokud existuje dostupná infrastruktura a pokud jsou tyto infrastruktury adekvátní pro tzv. „normální“ osoby. Pouze v případě (dočasného) hendikepu si člověk uvědomí, jak důležité je být schopen chodit, a že kvalita není tak dobrá, jak by se mohlo očekávat. Lidé potřebují chodit. Chůze je druh pohybu a dopravy, přirozený lidem na celém světě. V užívání chůze jako druhu dopravy však v rámci společnosti existují velké rozdíly. Existence možnosti volby mezi různými módy dopravy v závislosti na parametrech cesty, jako jsou její délka, účel, trasa, či potěšení z cesty, vnímání důležitosti chůze i přes její výjimečný charakter snižuje.

Chůzi lze v současné době chápat jako centrální část multimodálního dopravního systému. Bez ní nemůže systém fungovat. Chůze a pěší však nejsou spjati s komerčními zisky. Není to byznys s mnohamiliardovými obraty jako automobilový průmysl, který je schopen vydávat velké sumy na výzkum a vývoj. Ačkoliv existuje shoda o důležitosti chůze pro fungování dopravního systému, výzkum chůze a kvalitativních potřeb pěších se ukázal nedostatečný z hlediska adekvátních znalostí pro projektování pěších tras a intermodální dopravy. Zajištění potřeb pěších je všeobecně vnímáno jako veřejný úkol, ke kterému se ale málokdo hlásí.

Všichni souhlasí s tím, že je důležité mít městskou infrastrukturu pro pěší, téměř žádný subjekt to nemá jako svůj prioritní úkol. Za více urgentní jsou většinou považovány jiné (dopravní) záležitosti. Veřejnost považuje starost o pěší za veřejný úkol, necítí se nucena z pozice slabšího dělat planý poplach. Centrální instituce a vláda většinou chápou chůzi a její infrastrukturu jako úkol městských a lokálních úřadů. Ale i na lokální úrovni musí zájmy pěších bojovat s dalšími důležitými dopravními a ekonomickými aspekty. Starost o pěší zůstává nízká, s výjimkou veřejných míst, v nichž je dominantní ekonomický či sociální důvod starat se o pěší, jako je tomu v případě obchodních ulic, obchodní galerií a hypermarketů či monumentálních parků.

Závěr:

Budování infrastruktury pro chodce podporuje Tři pilíře udržitelnosti. Udržitelnost je založena na třech pilířích: ekonomice, ekologii a životním stylu. Proto by města, která prohlašují, že jsou na cestě k udržitelnosti, měla uvažovat o takové správě města a takových opatřeních, které podporují odpovídající rozvoj těchto tří oblastí. Volba druhu dopravy je z tohoto pohledu jednou z důležitých otázek, jíž je třeba se zabývat. Rozšiřování pěší dopravy může být považováno za správný krok k udržitelnosti.

Z ekonomického hlediska, pokud jde o zajištění odpovídající infrastruktury je pěší doprava velmi levná. Rozšíření pěší dopravy poskytnutím pěší infrastruktury se zdá být rovněž rentabilní: nedávné studie ukázaly, že nárůst podílu chodců vždy podpoří místní ekonomiku. Pěší doprava je pochopitelně výhodná i ekologicky - produkuje nulové množství výfukových plynů a málo hluku, a protože  až 20 % všech automobilových jízd je v rámci docházkové vzdálenosti, je tu velký prostor pro omezení ekologicky nepříznivého používání automobilu a náhradu takových jízd chůzí[4]. Mnohá příslušná opatření je ovšem nutno teprve realizovat.

Pěší chůze je bezpochyby propojena se společenským životem - dá se říct, že kde jsou chodci, tam je život - lidé se cítí bezpečně tam, kde jsou (četní) další lidé a kde je tedy společenská kontrola, chůze člověku umožňuje být s nebo alespoň mezi lidmi. V neposlední řadě je chůze zdravá, což lze započítat jako výhodu ze všech tří zorných úhlů - ekonomického, ekologického i sociálního. Z pohledu jednotlivce mohou mít výhody chůze různé podoby: buď přijímá za vlastní ekonomické, ekologické a sociální hodnoty s pěší chůzí spojené a k chůzi je motivován podporou těchto hodnot – mohlo by se říct idealistickými důvody nebo má zkušenost, že chůze uspokojuje jiné potřeby, které si není možno uvědomit bez zkušeností s chůzí - chůze podle mnoha studií dává pocit svobody a nezávislosti, kondice a síly, uvolnění atd. Jak však bylo řečeno, tyto pocity se stěží změní v pohnutky, které usměrňují chování pouhými informacemi od jiných. Je důležité, že člověk zažívá tyto pocity sám. Udržitelná politika vedení města by tedy měla zahrnovat pobídková opatření, která zapříčiní, aby lidé chodili a pocítili tak zdravotní, ekologické i dopravní přínosy chůze.

[1] V České republice umírá dvakrát víc chodců než je průměr v Unii. Na českých silnicích přijde o život skoro třikrát víc chodců než v sousedním Německu a téměř dvojnásobek proti Rakousku. Lépe než u nás jsou na tom i na Slovensku, unijní průměr je 14,6 oběti na milión obyvatel. V Česku ale připadá na milión obyvatel 22,8 mrtvých chodců. Podle odborníků může za špatnou situaci v Česku bezohlednost řidičů, kteří chodce nerespektují, ale i neukázněnost pěších. Předběžná policejní statistika sice naznačuje, že počet usmrcených chodců by mohl být letos o něco nižší. Pěších obětí nehod totiž v posledních letech stále přibývalo.

[2] Dětský lékař MUDr. Pavel Stejskal, (Lidove Noviny, Praha, červenec 2010),  Czech republic

[3] ECMT – Evropská rada ministrů dopravy, OECD - Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj

[4] Risser Ralf, Rakouský výzkum mobility, FACTUM OHG, Vienna, Rakousko