Dobrý den, děkuji za slovo. Já tady v rámci druhého čtení nebudu podávat pozměňovací návrh, ale rád bych krátce okomentoval, respektive vysvětlil, upřesnil, co je vlastně obsahem té předkládané novely. Protože ono je to - asi tady potvrzuji slova pana ministra - implementace předpisů Evropské unie, řekněme, relativně nekonfliktní, ale, jak se říká, ďábel je skryt v detailu a je to právě to slovíčko relativně. Protože se to týká - když pominu řadu dalších změn nebo ustanovení - tak to, o čem chci mluvit, se týká podmínek pro provozování silniční dopravy, té kamionové.
V České republice to tedy řeší sdružení ČESMAD, sdružení těch silničních nákladních dopravců. Řeší to podmínky jak tedy řidičů firem ze zahraničí, kteří právě zajíždějí k nám, působí na území České republiky - odborně se tomu termínu říká kabotáž - tak to samozřejmě řeší i podmínky našich řidičů, zaměstnanců českých firem, kteří působí v zahraničí.
Vy všichni, každý z vás, kdo se alespoň trochu zajímáte o Evropskou unii, nebo o ty zahraniční vztahy, tak víte, že to nikdy zkrátka není černobílé. Že na jednu stranu máme ta, řeknu, hezká slova, hezké myšlenky, jedna Evropa, jeden trh one single market, že ty podmínky by pro všechny měly být stejné. Ale pak vidíme tu realitu. Rozdíly v cenových hladinách, v průměrných mzdách řidičů, řekněme, na západ od nás, u nás a naopak třeba na východ od nás.
Někdy jsou to momenty, které pro nás, pro české firmy, pro české společnosti, mohou být výhodné, že my jsme vlastně, řekněme, tou levnější alternativou. Ale opačně jsme někde - já to alespoň tak za sebe vnímám - uprostřed a naopak vůči nám může být aplikována, řekněme, konkurence, která se nám nebo českým firmám a českým dopravcům nelíbí.
Důvod, proč tady o tom krátce a věcně budu mluvit, je ten, že ten příběh není na stole v tuto chvíli. Ten silniční balíček - tak se to celé jmenuje - je z roku 2020 a já si to moc dobře pamatuji už ze začátku předminulého a hlavně z minulého období, kdy jsme právě na půdě hospodářských výborů diskutovali nějaký společný postoj k tomuto silničnímu balíčku.
S několika kolegy jsme byli i na setkání hospodářských výborů v rámci V4 v Maďarsku a tam to přesně už tehdy před těmi třemi čtyřmi lety, řeknu, vyhřezlo, kdy postoj České republiky byl, řekněme, srovnatelný, možná podobný, postoji Slovenska a naprosto rozdílný s Poláky a úplně rozdílný s Maďary. Najít tu společnou řeč tak, abychom podepsali společné memorandum, ale na druhou stranu, aby to memorandum bylo s nějakým obsahem, nebylo prázdné, bylo tehdy velmi těžké.
Takže jak říkám, co bych vám tady rád přiblížil a možná i v dobrém slova smyslu, teď nechci říci, varoval, ale avizoval, vůči kolegům z Ministerstva dopravy, že to může způsobit do budoucna nějaké problémy a že to třeba i možná bude další téma pro nějakou následnou novelu tady toho zákona 111/1994. Jinak ten zákon řeší také taxislužbu - i to jsme tady měli - digitalizaci, Ubry a podobně - tomu se teď v tuto chvíli nevěnujeme - tak je potřeba vědět, že se tady rodí určité otazníky, které ale možná dnes ještě nevidíme. Uvidíme je třeba za půl roku, třeba za rok.
Jak jsem řekl, tady ta ustanovení, to, co dnes tedy projde druhým čtením, na hospodářském výboru - a teď nechci opakovat, co říkal ministr, probrali jsme to tam 1. dubna - bylo přijato několik nekonfliktních pozměňovacích návrhů, těch, řekněme, doplňujících, připravených s rezortem. Ta ustanovení reagují na silniční balíček z roku 2020.
Co se týká právě těch kontrol vysílání cizích řidičů na naše území, na území České republiky, tak tam je to jednoznačně pozitivní a správné. Je to pozitivně vnímáno i hráči na trhu, kdy víme, nebo počítáme s tím, že české úřady budou mít nově právo kontroly nad těmi cizími řidiči, budou je moci sankcionovat. To znamená, je to lepší a důslednější kontrola našeho českého dopravního trhu. Je to férové i proto, že čeští dopravci přesně takovým kontrolám v zahraničí, v jiných státech Evropské unie, čelí a pokud chceme mít rovnou soutěž a chceme českým firmám dát šanci, aby obstály na evropském trhu, tak ty podmínky musí být stejné. To je to pozitivní.
Kde je to malinko horší, tak to se týká druhého bodu a to je takzvaná kontrola dodržování pracovní doby. Ono je to hezky myšleno - a asi už jsme se s tím častokrát v jiných oborech setkali - taková ta dobrá cesta nebo cesta do pekla dlážděná dobrými úmysly nebo dobrými myšlenkami. Protože ona je to sice také implementace evropských směrnic, ale hlavně tedy zástupci ČESMADu, právě dopravců, už v tom mezirezortním připomínkovém řízení upozorňovali na to, že při té reálné silniční kontrole přímo v terénu může jít o špatně kontrolovatelné podmínky.
Za prvé je to z důvodu toho, že u těch zahraničních řidičů někdy i neznáme pravidla toho vysílajícího nebo domovského státu, toho státu, kde je dopravce registrován. A je to logické, ta pracovní doba bývá dána různým způsobem, jsou různé historické zvyklosti v jednotlivých státech. Existují také různé výklady. Někde mají zákoník práce tak, jak jsme na něj zvyklí u nás, v České republice. Jinde mají jenom třeba kolektivní vyjednávání. Jinde tak, jak to znáte tady z České republiky, je to kombinace obojího. Takže v praxi právě u této směrnice, kterou teď tímto zákonem implementujeme, směrnice 2002/2015, ty výklady nejsou v členských státech jednotné.
Tady je potřeba říci upřímně, že při tom projednávání, při návrhu toho silničního balíčku, zkrátka v Bruselu převážil lobbing těch velkých států, Francie, Německa, kde - a víte, zvlášť třeba ve Francii - že ty podmínky jsou opravdu, řekněme, jiné, nestandardní, dost odlišné od nás a odbory tam mají mnohem silnější slovo. To je to, co třeba u tohoto balíčku převážilo a není to úplně dobré nebo vyvážené vůči státům, jako jsme právě my, Česká republika, Polsko nebo Slovensko. V dobrém slova smyslu to může být i nějaký apel nebo výzva na vládní koalici, na naše zástupce v Bruselu, aby i toto měli v daných výborech Evropského parlamentu na paměti a zkusili se k tomu třeba vrátit a třeba naši pozici posílit.
Ale půjdu rychle dál. Je tam ještě jeden další otazník a to je fakt, že v tom návrhu tak, jak je nám předkládán, je kontrola pracovní doby postavena podle tachografu, podle toho, jaké jsou záznamy v tom digitálním registru, digitálním tachografu. Tady chci upozornit jen na to, že tachograf si ovládá sám řidič, což může znamenat, že on i v rozporu s pokynem zaměstnavatele - a nemusí to být úmyslné, může to být i neúmyslné - si může tu pracovní dobu nastavit v trochu jiných časech, než skutečně pracuje, než má ten skutečný pracovní výkon. Někdy i řidiči nerozlišují, co je přesně doba, nebo naopak co je ta pracovní pohotovost. Jinými slovy ty záznamy z tachografu nemusí vždy v případě kontroly přesně odrážet jejich pracovní dobu.
Teď mě napadá zajímavé srovnání se světem železnice, železniční dopravy, kde jsme tady v té minulé Sněmovně přesně před rokem - a bylo to touto dobou - přijímali novelu zákona o drahách. My jsme do ní tehdy vložili - a tady si toho vážím, to chci připomenout - po politické shodě napříč koalicí, opozicí a po odborném projednání na hospodářském výboru přijali ustanovení, kterému se říká MLS - Monitoring licence strojvedoucího. Ten se právě tou silniční dopravou zaobíral. Třeba na železnici ta pravidla jsou mnohem striktnější a opravdu řeknu, ne na hodiny, ale na minuty se ve světě železnice a strojvedoucích definuje, sleduje a zaznamenává přesně pracovní výkon nebo ten výkon pracovní pohotovosti.
Chci tady jen upozornit, že na silnici to takhle jasné a pevné zatím není a mohlo by to - neříkám, že se to stane - ale mohlo by to způsobit problémy a v případě nějaké kontroly nebo sankce pochopitelně pak zavdat i k nějakým sporům, třeba i soudním, kdyby se dotčený bránil.
A třetí problém, ten představuje vyrovnávací období, tak zvané vyrovnávací období. Tam jde o to, že náš český zákoník práce stanoví to vyrovnávací období na 26 týdnů, kolektivní smlouvy ho mohou prodloužit, je to hodně variabilní, až na 52 týdnů. Ale pozor, ten tachograf se kontroluje pouze po 28 dnech zpětně. To znamená, že záznamy nemusí být a ani vlastně nejsou po tak dlouhé době při té silniční kontrole k dispozici.
Ale jak říkám, nechci tady strašit, nechci teď určitě ten zákon blokovat, vracet k projednání a podobně. Spíš je to věc, kterou cítím jako důležitou, aby zazněla, byla zaznamenána. A počkejme si na praxi. Věřím, že kdybychom ty problémy pak řekněme v tom reálném životě viděli, že se tady můžeme dohodnout třeba i na krátkém projednání ještě v doplňující novele třeba v té tak zvané devadesátce a tyto věci dopracovat.
Takže určitě k té kontrole pracovní doby při silničních kontrolách, je potřeba se jí věnovat. Je logické, že zastánci, dopravci, ti hráči, podnikatelé, kteří jsou na trhu, z toho úplně nadšení nejsou. Ale když jsem se odborně ptal, tak jsem cítil řekněme nějakou vstřícnost nebo pochopení, že zkrátka Ministerstvo dopravy, český stát musí reagovat. Je to implementace unijních předpisů, kterou musíme u nás použít. A nechceme ani tedy dopravci ani my jako opozice, nechceme být přímo proti tomu.
Asi poslední, co jsem při tom studiu tady toho zákona nebo těch návrhů a při porovnání s praxí poznal, je to už opravdu poslední postřeh, tak takovým potenciálně konfliktním místem může být fakt, že řidiči silniční dopravy mají nařízení o dodržování dob řízení, o přestávkách, odpočincích a tak dále velmi řekněme striktní. Někdy se ta pravidla můžou jevit až trochu jako zbytečná. Ale opět je to spíš potom diskuse, k diskusi možná i podzákonných norem, to znamená tak zvané prováděcí vyhlášky.
A možná řeknu takové ilustrační trochu odlehčení, ilustrační příklad, že tady ta směrnice, ten silniční balíček a to, co teď tedy promítáme do českého práva, tak ono se to dokonce může vztáhnout i na podnikatele v silniční dopravě. Takže my bychom teoreticky, někteří z vás mají svoji živnost nebo podnikání, najednou de facto ad absurdum mohli zavádět požadavky na nějakou pracovní dobu, na přestávky a podobná ustanovení, která jsou běžná u zaměstnanců, tak bychom je najednou implementovali na podnikatele, který je sám za sebe a je to přece na něm, jak se rozhodne. Takže i to by se mohlo v praxi stát.
Sečteno a podtrženo, teď ta implementace zákona 119/1994 Zvláštní povinnosti podnikatele v silniční dopravě provozované velkými vozidly se mohou týkat právě i podnikatele, který je zároveň tím řidičem. Takže by tam mohlo dojít k takovýmto absurdním situacím. Ale jak už jsem řekl několikrát ve svém vystoupení, není to věc, která by byla důvodem k nějakému vracení zákona, k projednání nebo k jeho zbytečnému blokování. Je to věc spíš kterou cítím, že by právě tady v druhém čtení při vysvětlení a i pohledu na pozměňovací návrhy měla zaznít. A avizuji, pokud prostě ty výkladové nebo ty problémy v praxi uslyšíme, může to být pak téma pro podvýbor pro dopravu, pro hospodářský výbor, tak samozřejmě budeme připraveni to řekněme doladit a dopracovat k tomu, ať to funguje dobře. Myslím si, že se tady všichni shodneme napříč jak v koalici tak opozici, pokud to bude ku prospěchu českých firem, českého průmyslu, našich podnikatelů, jejich větší konkurenceschopnosti na poli Evropské unie, tak určitě tady najdeme shodu a přijmeme ty případné další změny co nejdříve. Děkuji za pozornost.
