Minutová úspora za desítky miliard korun? SŽDC má o vedení trasy prakticky jasno ;-)
Vysokorychlostní vlaky zkrátí cestu mezi dvěma největšími českými městy Prahou a Brnem na pouhou hodinu. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) v současnosti prověřuje možnosti vyústění trasy z Prahy. Vše zatím nasvědčuje tomu, že se rozhodne pro severní trasu, která vede souběžně s dálnicí D11 přes Poříčany a Kolín. V porovnání s jižní variantou, která by dvě největší česká města spojila přes Benešov a Vlašim, bude levnější na výstavbu, ale i následný provoz.
Severní varianta je již ve velké části zanesena do územních plánů a zároveň vede přes jednodušší terén. Tento fakt se samozřejmě pozitivně projeví na nižších nákladech, jak na provozu trati, tak i samotných vysokorychlostních vlaků, které budou muset při průjezdu vynaložit méně energie. Nicméně definitivně rozhodnuto ještě není.
V současnosti čekáme na výsledky modelování provozu u jednotlivých variant. Díky tomu získáme klíčové informace, jako je počet cestujících a tedy i příjmů z jízdenek. Výsledky bychom měli znát před letními prázdninami. Nicméně už nyní víme, že potenciál vyššího počtu obsloužených cestujících má severní trasa. Podle výsledků územně technických studií by náklady na její výstavbu měly dosáhnout 122 miliard korun. Jižní trasu s větším počtem tunelů a mostů studie odhadla na 159 miliard korun.
Kromě nižší ceny se severní varianta lépe vypořádává s kritickými místy, jako je průjezd přeplněnou Prahou nebo trasování kolejí v okolí Vodní nádrže Švihov (Želivka), ze které proudí pitná voda pro hlavní město. Pokud bychom vysokorychlostní trať vedli z hlavního nádraží do Vršovic a pražského Edenu, sice bychom zkrátili dobu cestování o jednu minutu, náklady na výstavbu celého spojení by se však zvýšily až o dvacet procent.
Město Praha plánuje kvůli nedostatečné kapacitě kolejí vedoucích na hlavní nádraží vybudování podzemních tratí, směřujících do nově vzniklé podzemní části nádraží ze směru od Karlína, Smíchova, Bubnů a Edenu označované jako Nové spojení II. Současná kapacita kolejí je totiž maximálně využita a další spoje se už jednoduše na koleje nevlezou. Budeme tak muset do tunelů přesunout buď nově přidané rychlovlaky, nebo naopak příměstskou dopravu. V případě vedení trasy v Brně je situace jednodušší. Přestože i zde je více variant napojení, nejschůdnější je trasa kopírující dálnici D1, kterou podporuje nejen město, ale i Jihomoravský kraj.
Přiznám se, že jsem sám zvědavý, kolik osob přiláká cestování rychlovlakem. Myslím si, že čísla budou podobná, která přinesl průzkum Jihomoravského kraje před šesti lety. Z šetření, které zahrnovalo jen cestující z Prahy do Brna, vyplynulo, že spojení rychlovlakem by využilo ve všední den přibližně 19 tisíc cestujících, pokud by vlak trasu urazil za hodinu a jízdenka stála do tří set korun. O půl hodiny pomalejší vlak by odradil tři tisíce potenciálních cestujících, kteří by se raději vrátili k jízdě vlastním automobilem. Významnější odliv cestujících by však přineslo zvýšení ceny. Pokud by se jízdenky na zhruba 250 kilometrů dlouhou trasu prodávaly v cenovém rozpětí mezi třemi a čtyřmi sty korunami, jízdu vlakem by zvolilo jen devět tisíc cestujících denně.
