Případ D1 je totiž jen pomyslná špička ledovce. Jde o projev daleko větších a hlavně dlouholetých strukturálních problémů, které, a to je potřeba objektivně říct, nezpůsobil ministr Ťok. Za celou dobu svého působení na MD nicméně ani nepřispěl k jejich řešení. Nediskutujeme dnes pouze o neutěšeném stavu dálnice D1, ale ve skutečnosti o tristním stavu investiční výstavby dopravních staveb v ČR.
Kritická situace, která kulminovala v ranních hodinách ve čtvrtek 13. 12. 2018, kdy řidiči zůstali na dálnici, resp. v té chvíli spíše parkovišti D1, uvězněni i na 14 hodin, byla důsledkem kombinace chronicky neřešených problémů. Jejich společným jmenovatelem je manažerská neschopnost či neochota zlepšovat se tam, kde selháváme. Stát se během výstavby dopravní infrastruktury totiž potýká s problémy ve všech fázích projektového řízení. Chybí zejména pečlivá a důkladná příprava projektové dokumentace včetně oponentury, tu bychom určitě ocenili nejméně na Prackovické estakádě na D8, a opravdu funkční systém stavebního dozoru. Zadavatel na začátku projektu musí investovat do skutečně robustní a neprůstřelné projektové přípravy a její oponentury včetně jasně daných mechanismů kontroly průběhu a plnění stavby. To, co ministerstvo dělá dnes, by se dalo charakterizovat slovy: chceme jezdit levně a rychle, ať to stojí, co to stojí, a ať to trvá jakkoliv dlouho.
Problémy však nemáme zdaleka jen v oblasti výstavby dopravní infrastruktury. Vzpomeňte, kolik veřejných soutěží bylo úspěšně napadeno, kolik projektů skončilo fiaskem kvůli hloupým procesním chybám. Výkonnost státu při realizaci investičních záměrů je katastrofálně nízká, a to nejen kvůli neschopnosti takové projekty realizovat, ale co je snad ještě horší, neochotě se to učit. To bohužel platí i pro tuto vládu. Z Ministerstva dopravy za těch 1510 dní, kdy je ve vedení Dan Ťok, nevzešla iniciativa, která by skutečně mohla vést ke zlepšení situace v této oblasti. Plácáme se pořád dokola v novelách novel a dílčích úpravách. To, co přichází z Ministerstva dopravy, neřeší příčiny této chronické nemoci, ale pouze její symptomy. Někdy ani to ne. Slevy na jízdném strukturální problémy investiční výstavby nevyřeší. Nový mýtný systém, podaří-li se jej někdy vysoutěžit, strukturální problémy investiční výstavby nevyřeší.
Mimochodem v médiích je neustále prezentováno, například panem premiérem v jeho posledních Otázkách Václava Moravce, že nový mýtný systém ušetří na provozu miliardu korun ročně. Budiž. Ponechejme stranou, že zadávací podmínky poptávají výrazně zredukovaný objem služeb oproti současnosti, takže o úspoře nemůže být příliš řeč, a zaměřme se na to, kolik lidského úsilí a financí Ministerstvo dopravy muselo na tuto soutěž vynaložit, kolik měsíců již úředníci na Ministerstvu dopravy tráví komunikací se zadavateli, Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže, neustále si píší o tom, kdo co na jaký flash disk nahrál. Úžasně produktivně vynaložené zdroje, není-liž pravda! Nebýt těchto nesmyslů, mohlo ministerstvo například věnovat úsilí tvorbě zákona o liniových stavbách. Ano, toho zákona, který mělo vládní hnutí ANO v programu. Za jeden rok v úřadě bývalý ministr dopravy za ANO Prachař dokonce zadal zpracování věcného záměru k tomuto zákonu. K realizaci se ale již nedostal. Po nástupu současného ministra šla celá tato iniciativa k ledu a kromě pěkného věcného záměru nemáme téměř nic. Tím téměř nic myslím loňskou novelu zákona 416/2009 Sb., o urychlení výstavby dopravní a jiné infrastruktury. Už když jsme v prosinci 2017 přicházeli k jednacímu stolu, bylo nám ministrem přislíbeno, že to, co zde dnes řešíme, je náplast na nejbolavější místa, jak se říká v IT, tzv. hot fix, a že pořádné systémové řešení v podobě zákona o liniových stavbách přijde vzápětí. Jsme o více jak rok dál a liniový zákon nikde. Místo toho chystáme vyměnit jednu náplast za druhou. Další, tentokrát vládní novela 416ky je už na světě a brzy doteče do Sněmovny. Pro ty, kteří chtějí tvrdit, že 416ka je plnohodnotnou náhradou za zákon o liniových stavbách, mám špatnou zprávu. Není. Například sousední Německo přijalo svůj zákon o liniových stavbách v roce 1958 a od té doby jej kontinuálně vylepšují. To se opravdu nedá srovnat s tím, jak horkou jehlou jsme zde před rokem šili tuto naši záplatu.
Že sovy nejsou, čím se zdají být, můžeme ilustrovat na jednoduchém příkladu. Oba zákony, jak německý liniový, tak česká 416 obsahují přílohu, která uvádí seznam prioritních staveb, pro které lze uplatnit některá ustanovení zákona, např. agresivnější způsob vyvlastňování. Tzv. předběžná držba v Německu, v Česku nazvána mezitímní rozhodnutí.
Na první pohled všechno v pořádku. Na druhý pohled zjistíme, že zatímco Němci mají pečlivě vypracovaný postup, který... zcela jasně stanovena kritéria při rozhodování, která stavba na privilegovaný seznam půjde a která ne. U nás jsme seznam dávali dohromady asi jako s prominutím, když hokynář licituje o ceně bedny vepřového. Nesledovali jsme jediné pravidlo nebo nějaký ukazatel. Na seznam prostě šlo všechno, u čeho měla většina poslanců pocit, že je důležité.
Podívejme se nyní na zmíněnou další chystanou novelu té tzv. 416. Z mé - přiznám, že prozatím jen letmé analýzy mohu říct, že ani tato novela bohužel nemíří správným směrem. Stát zde dostává do rukou nové nástroje, občanům zase ubude trocha jejich práv, ale jak tyto nové nástroje vyřeší skutečnost, že podle Nejvyššího kontrolního úřadu devatenáct z jednadvaceti případů zpoždění silničních staveb bylo způsobeno nedostatky v přípravě na straně Ředitelství silnic a dálnic?
Zůstaňme ještě u dálnice D1. Jak jsem již dříve zdůraznil, samostatnou kapitolou v celém komplexním problému při výstavbě dopravní infrastruktury je kontrola staveb, tedy supervize. Položme si nyní základní otázku. Používá stát dostatečné kontrolní nástroje? Již v roce 2013 byl na Ředitelství silnic a dálnic zaveden systém elektronické kontroly stavby modernizace D1 na prvních úsecích, tzv. systém EMAN. Technický dozor měl v tabletech nahraný program a výkresy celé stavby a prováděl zasílání všech informací ze stavby. Fotografie, zápisy, kopie stavebních deníků, průběžně na specializovaný server Ředitelství silnic a dálnic. Byla tak zajištěna průběžná kontrola stavby. Bylo zřejmé, kde se nepracuje, a byl tak naplněn požadavek přímých dokumentů z průběhu stavby, které bylo možno průkazně použít v případě soudních sporů.
Proč byl tento systém zrušen a nahrazen jiným, zjednodušeným, který tuto funkcionalitu neposkytuje? Je vám jasné, že pokud by ke zrušení EMANA nedošlo, měl by investor, tedy stát, tedy my všichni perfektní informace v reálném čase o tom, na čem se kdy pracovalo, jaký důvod měla jaká prodleva, zda se objevují nějaké komplikace, popřípadě který den, kolik dělníků pracovalo na jakých dílčích úkolech. Všechny signály o problémech jste mohli mít na stole průběžně od počátku každý den. Výzvy k nápravě mohly přijít daleko dříve ze strany ministerstva, resp. ŘSD.
Opět se potvrzuje staré známé pravidlo, že co neumím měřit, nemohu řídit. Rád bych závěrem na tomto místě připomněl usnesení, které tato Sněmovna přijala na své poslední schůzi před Vánoci, během schvalování rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. To usnesení zní: Poslanecká sněmovna žádá vládu ČR, aby věnovala maximální úsilí při zkvalitňování systému kontrolní činnosti dopravních staveb na Ministerstvu dopravy, Státním fondu dopravní infrastruktury a Ředitelství silnic a dálnic včetně jejich projektové přípravy, zejména tvorbou nových legislativních kontrolních nástrojů, dostatečným personálním zajištěním, odborné kontroly a jejím odpovídajícím finančním ohodnocením.
Jaké by tyto legislativní kontrolní nástroje měly být? Určitě to není např. zpoplatnění odvolání proti stavebnímu povolení infrastrukturální stavby, kde bude každý muset složit kauci ve výši (nesrozumitelné) tisíc korun, jako paušál a dalších deset tisíc korun za každé závazné stanovisko, které napadá, jak zní jeden z návrhů současné novely 416. Existuje ale obrovský prostor v elektronizaci jak stavebního řízení, tak navázaných (?) procesů, kde rezervy při zrychlování výstavby dopravní infrastruktury zcela jasně jsou. Ale zpět k D1.
Je pravděpodobné, že celá situace okolo rekonstrukce kritického úseku D1, na kterém došlo v prosinci k oné kalamitě, bude mít soudní dohru. Považujeme za nutné zjistit, jakou roli v celé zakázce sehrál stát v roli investora, zastupovaného ŘSD. Proto předložím v podrobné rozpravě Sněmovně následující návrh doprovodného usnesení.
Poslanecká sněmovna žádá předsedu vlády, aby zpracoval nezávislý audit postupu Ředitelství silnic a dálnic při plánování, realizaci a supervizi zakázky D1 modernizace úsek 12 - exit 90- Humpolec až exit 104 - Větrný Jeníkov. Vzhledem k bezradnosti vlády v oblasti nastartování investiční výstavby dopravní infrastruktury jsme my, Piráti, připraveni tu vhozenou rukavici zvednout a začít po celý ekosystém okolo výstavby dopravní infrastruktury legislativně zlepšovat, a to tam, kde jsou skutečné problémy, a ne tam, kde je zrychlování nejjednodušší. Já vám děkuji za pozornost.
