Evropou obchází strašidlo – nikoli Marxovo strašidlo komunismu z jeho manifestu z roku 1848, ale strach vyvolává riziko tvrdé recese evropského automobilového průmyslu v důsledku nových emisních norem. Právě končící Evropský parlament totiž pod dojmem falšování emisí zplodin naftových aut koncernem VW v USA v aféře známé jako „dieselgate“ schválil od roku 2021 tak přísné emisní parametry zejména pro skleníkový plyn CO2, že jeho splnění bude prakticky nemožné. Nesplnění emisních norem bude navíc splněno s tvrdými pokutami: za každý 1 gram CO2 na ujetý jeden km nad stanovený limit 95 gramů na 1 km, odvede automobilka do rozpočtu EU 95 eur. Připomeňme, že dnešní moderní auta mají desetinu emisí vozů zpřed 20 let, 25 dnešních vozů s turbodieselovým motorem má dohromady tolik emisí pevných částic jako jediný dieselový vůz vyráběný před dvěma desetiletími. Tyhle skvělé výkony autoprůmyslu však bruselským normovačům nestačí.
Jedinou cestou, jak zachovat výrobu automobilů se stávajícími spalovacími motory, bude tedy prodejní mix dané automobilky, z něhož se emisní limit (navíc dále skokově zpřísňovaný od roku 2025 a 2030) souhrnně vypočítá. Musí tedy začít vyvíjet a vyrábět elektromobily, vozy s nulovými emisemi. Všechny automobilky prodávající v Evropě se snaží na tento tvrdý náraz ekologických norem připravit včetně koncernu Volkswagen, jehož je Škoda Auto, nejvýznamnější tuzemský podnik české ekonomiky s obratem přes 400 miliard korun, 100% dceřinou firmou.
Většina analytiků se obává, že elektromobily budou kvůli byrokratické uspěchanosti násilného nasazení velmi drahými produkty s nejistým zájmem zákazníků v případě ceny očekávaně vyšší než u spalovacích motorů. Spotřebitelé také bedlivě sledují testy zatím reálně velmi malého dojezdu a celkové praxe v každodenním provozu se zapnutým topením v zimě či klimatizací v létě. Také dosud velmi řídká síť dobíjecích stanic zrovna nepodporuje pozitivní motivaci zákazníků. Evropský premiant v prodeji elektroaut Norsko, kde osobní vozy na elektřinu tvoří polovinu prodejů nových aut, tento zájem vyvolal obrovskými daňovými a ekologickými slevami, v Německu se má současná dotace na jeden vůz na baterie zvýšit ze současných 4 tisíc eur možná na dvojnásobek. Při březnovém jednání v Mladé Boleslavi odmítl premiér Andrej Babiš výzvy autoprůmyslu k podobné podpoře pro nákup elektroaut fyzickými osobami. Premiér uvedl, že stát bude pokračovat ve vypsaných programech pro podnikatele a úřady. Řekl, že stát dal 1,2 miliardy korun na rozvoj infrastruktury, zejména výstavby dobíjecích stanic, a pokračují dotační programy za půl miliardy Kč, respektive 270 milionů Kč na pořizování ekologických aut, jež jsou určeny jen pro podniky, respektive státní úřady a organizace.
Pokud zákazníci budou chtít kupovat klasické vozy se spalovacími motory, do ceny se bude muset zakalkulovat vysoká pokuta. Zřejmě tak zcela zmizí z nabídky malé automobily, pro automobilky nejziskovější terénní vozy typu SUV mají před sebou nejistou budoucnost. Každopádně o prodejním a tedy i výrobním mixu klasických a elektrických aut nemůže mít dnes ve vedení automobilek jasno nikdo. Přesto však všechny koncerny musí investovat do vývoje a výroby aut na elektrických pohon a zejména akumulátorů desítky miliard eur, jež nakonec musí samozřejmě zaplatit zákazníci v ceně vozu. Japonský koncern Nissan nedávno oznámil, že do dvou let ukončí výrobu svých vozů ve Velké Británii, nikoli kvůli brexitu, ale právě vinou přeregulovanosti trhu v EU.
Všechny tyhle aspekty budou mít zásadní dopad na všechny světové automobilky, ale velmi tvrdě to pocítí země, kde je autoprůmysl hnací silou ekonomiky. To je Německo a ve velmi podstatné míře také Slovensko, a hlavně Česká republika, kde autoprůmysl zaměstnává přímo a nepřímo na 650.000 lidí, tvoří 9 % HDP a 25 % exportu. Krize tohoto špičkového resortu by objektivně zapříčinila hlubokou recesi celé české ekonomiky, jejíž průmysl má z všech zemí EU nejvyšší podíl na tvorbě HDP. S růstem vyráběných elektrických vozů se bude muset ještě více zeštíhlit jak vlastní výroba v automobilkách, tak také dodavatelský průmysl, protože elektromobil je složen z méně dílů, nemá převodovku ani olejové náplně, ale zato má, a ještě dlouho bude mít, super drahý akumulátor. Tedy bude se také propouštět. To se týká všech tří automobilek v Česku, ale asi nejhůře to dopadne na závod TPCA v Kolíně, který vyrábí ta nejmenší auta.
Nové elektromobily si díky nějakým dotacím v příštích pár letech dozajista v ČR nakoupí instituce, často také státní a veřejná správa, možná také desítky nadšených stoupenců nových technologií. Loni to byl skromný počet 700 elektroaut. Připomeňme si, že v roce 2018 prodal lídr tuzemského trhu v ČR Škoda Auto na 90.000 se spalovacím motorem. Případný český zájemce o nový elektromobil ještě 5-10 let počká, jak se tahle drahá a má efektivní technologie osvědčí v praxi. Zato se k nám bude dovážet daleko více ojetin, jež v bohatých státech EU dosloužily a jejichž emisní normy se odvíjejí od roku výroby, přičemž Česko nemá nárok na oficiální data, kolik tyto vozy mají skutečně najeto. Takže logicky se životní prostředí v příštích letech v Česku v důsledku zastaralého vozového parku a malé kupní síly pro elektromobilitu ještě zhorší. Nemluvě o faktu, že polovina elektřiny pro provoz „nulově emisních“ elektroaut se v ČR vyrábí v uhelných elektrárnách.
Ideologie tmavě zelené ekologické byrokracie a regulace z Bruselu, jež zřejmě z Evropy chce udělat ekologický skanzen, může zasadit těžkou ránu nejen automobilismu, ale rozvoji a soudružnosti celé Evropské unie. I když si politici i průmyslníci sami sobě nařídili povinný optimismus, nezvykle jasně situaci ocenil český předseda vlády počátkem května na okraj summitu EU. "Česko dělá maximum, aby ochránilo naši planetu, ale nemůže to být způsobem, že zničíme náš průmysl. Elektroauta jsou jednoznačně krokem k začátku konce automobilového průmyslu," prohlásil Andrej Babiš.
Proto by si občané ČR měli v nadcházejících evropských volbách zvolit takové zástupce, kteří skutečně české národní zájmy dokáží efektivně obhajovat a případně zvrátit neudržitelné normy. Hojná účast českých voličů v nadcházejících volbách do Evropského parlamentu je mimořádně důležitá.
Tým ODA
