Podle mezinárodního mořského práva UNCLOS je vzdálenost 200 námořních mil (370 kilometrů) od základní pobřežní čáry považována za ekonomickou zónu, kde pobřežní státy mají možnost vykonávat svrchovaně práva, která se týkají průzkumu a využívání přírodních zdrojů. Do vzdálenosti 350 námořních mil (648 kilometrů) od základní pobřežní čáry může zasahovat kontinentální šelf, ve kterém pobřežní státy mohou využívat přírodních zdrojů ze dna moře.
Čína buduje na umělých ostrovech vojenské základny za pomocí kterých se snaží ovládnout kolem 85 % území Jihočínského moře, kudy vedou významné námořní trasy a pod jehož dnem se nacházejí velké zásoby ropy a zemního plynu. Spojené státy americké mimochodem uvedly, že budování umělých ostrovů nemůže Číně zajistit právo nad oblastí. Americký ministr obrany Ashton Carter kritizoval Čínu, že v moři buduje umělé ostrovy vhodné i pro vojenské účely, což je porušením mezinárodního práva a ohrožením bezpečnosti v regionu.
Poškozování životního prostředí
Dalším problémem je poškozování životního prostředí ze strany Číny v Jihočínském moři. Číňané používají k budování umělých ostrovů moderní vybavení a rozsáhle bagrují mořské dno, aby získali zeminu k jejich rozšiřování. Tato činnost nejen poškozuje životní prostředí, ale likviduje i domovy mnoha mořských živočišných druhů. Čína svojí činností porušovala předpisy o ochraně a zachování mořského životního prostředí včetně ochrany mořského prostředí podle ustanovení UNCLOS (v článcích 123, 192, 196, 207 a 298) z roku 1982. Čína rovněž porušila ustanovení Úmluvy OSN o ochraně biologických rozmanitostí z roku 1992 a s tím i spojené závazky neprovádět žádné činnosti, které poškodí životní prostředí jiných zemí a povinnost hodnotit dopady na životní prostředí.
Poškozování České ekonomiky
Situace v Jihočínském moři neovlivňuje pouze ekonomickou situaci zemí jihovýchodní Asie, ale rovněž i ekonomickou situaci v Evropské unii a ostatních státech Evropy včetně České republiky. Námořní doprava totiž představuje více než 90 % objemu světové dopravy a obchodu na světě a kolem 45 % této dopravy vede právě přes Jihočínské moře. Přibližně 60 % objemu dováženého zboží, 70 % objemu dovážené ropy do Číny je dodáváno po moři přes Jihočínské moře. Z tohoto důvodu je Jihočínské moře velmi důležité pro všechny země v regionu, jak z geografického hlediska, tak i ze strategického hlediska, bezpečnosti námořní dopravy a hospodářství.
Bezpečnost námořní dopravy samozřejmě ovlivňuje cenu přepravy zboží, což má vliv nejen na cenu elektroniky, ale i některých potravin na talíři spotřebitelů v Evropě. Můžeme si vzít příklad ze Suezského průplavu, kde kvůli námořnímu pirátství (ozbrojené konflikty v podobě vymáhání výkupného, zvýšené sazby ze strany pojišťoven nebo změnám tras lodí) roste cena přepravovaného zboží. Mnoho lodí proto raději volí mohutnou objížďku kolem afrického kontinentu. Příklad: Cesta tankeru s ropou z Perského zálivu Suezským kanálem do Rotterdamu je 6 434 námořních mil dlouhá, trvá 75 dní a přijde na 3,75 milionů dolarů. Cesta kolem mysu Dobré naděje se ale prodlouží na 11 169 námořních mil, potrvá 95 dní a bude stát 4,75 milionů dolarů.
