„Magistrála je dnes především bariérou, která od sebe odděluje jednotlivé části města. Lidé, kteří nejedou autem, se jí snaží vyhnout. To chceme změnit,“ říká náměstkyně primátorky Petra Kolínská. „Prvním krokem k její proměně v městský bulvár by měla být úprava parků, ulic a náměstí, které k ní přiléhají. Vzniknout by také mělo několik nových přechodů pro chodce.“

Architekti z Kodaně se zabývali tříkilometrovým úsekem Severojižní magistrály mezi Hlávkovým a Nuselským mostem. Dopravní tepna zde protíná hustě obydlené čtvrti centra města a míjí mnoho významných institucí: Národní muzeum, Státní operu či Muzeum hlavního města Prahy. Analýzu magistrály a návrh opatření představili Dánové na konci června. Městská Rada dnes jejich návrh schválila a zadala IPR Praha, aby vypracoval harmonogram postupných změn.

„V tuto chvíli se řidiči nemusí bát žádných radikálních změn, které by snížily propustnost magistrály,“ říká ředitel IPR Praha Ondřej Boháč. „Změny máme rozfázované od okamžitých úprav po změny v řádu desítek let. Teď zkusíme rozběhnout drobná opatření, jako nové přechody nebo navigační systém, a uvidíme, jak se osvědčí.“

Koncepce na magistrálu hledí ze tří úhlů pohledu: prostředí, lidé a mobilita. Magistrála zůstane i nadále významným dopravním tahem, město ale může lépe pracovat s jejími dopady na okolní ulice, parky a náměstí. Ty je možné upravit a zpříjemnit, aby se jim lidé nevyhýbali. Dále je též nutné zlepšit prostupnost napříč přes magistrálu. Ačkoli se tudy pohybují každý den desítky tisíc lidí, k dispozici mají jen minimum přechodů a velmi zanedbané podchody.

Spolupráci s kanceláří Gehl Architects schválili pražští radní na jednání v říjnu 2016, kdy Jan Gehl osobně prezentoval principy budoucího projektu. „Naše práce se soustředí na lidský rozměr, zaměřujeme se na to, jak je zastavěné prostředí spojeno s každodenním životem lidí,“ říká o své práci Gehl. Dánský urbanista se proslavil především jako odborník na veřejný prostor a život v něm. Jeho přístup je založen na podrobném výzkumu, jak se lidé ve veřejném prostoru chovají a co přispívá k tomu, aby se v něm cítili dobře. V druhé polovině 20. století tak se svým konceptem „města pro lidi“ výrazně změnil způsob, jak se o městech přemýšlí. Dnes Gehlových služeb využívá Londýn, Vídeň, Kodaň, Oslo, Moskva, New York, San Francisco, Sydney a další.

Klíčové principy: prostředí, lidé, mobilita

Prostředí
Kultivace fyzického prostředí podporující vytvoření míst a prostranství přívětivých pro lidi

• Je třeba zvýraznit, zkultivovat, propojit a zpřístupnit veřejné budovy, parky, parčíky a veřejná prostranství bezprostředně navazující na magistrálu.
• Parky, náměstí a veřejné budovy by měly být jednoduše a úrovňově přístupné chodcům a cyklistům.
• Kulturní čtvrť kolem Národního muzea je třeba pozvednout jako celek, odpovídajícím způsobem kultivovat a zpřístupnit.
• Město by mělo hrát aktivní roli při rozvoji nových městských čtvrtí (např. Florenc) a krajinných oblastí (např. Štvanice).

Lidé
Rozvoj funkcí a dějů podporujících vytvoření míst a prostranství přívětivých pro lidi

• Návštěvníky, turisty a obyvatele je třeba přivítat čitelnou a přístupnou sítí veřejných prostranství.
• Nová i stávající zástavba by měla vhodně napomoci rozvíjet a aktivovat městské ulice.
• Úpravy ulice by měly umožnit rozvoj obchodů a vybavenosti v parteru přilehlých domů.
• Důležité je doplnění pobytového mobiliáře a prvků vybavenosti městské třídy podél magistrály, vytvoření informačního a orientačního systému a odstranění bariér.

Mobilita
Vytvoření efektivního a různorodého systému mobility

• Magistrála by měla být upravena tak, aby plnila místní potřeby přístupnosti a obslužnosti.
• Je třeba hledat možnosti naplnění potenciálu ulice jako spojnice v podélném směru, zejména pro pěší.
• Je zapotřebí doplnit postupně vazby příčné povrchové prostupnosti, v první fázi eventuálně dočasně na zkoušku, a vyřešit neuspokojivý stav ohledně podchodů.
• Problémový současný stav lze postupně zlepšovat nabídkou dalších druhů dopravy.
• Prostor by měl být vyrovnaný pro všechny druhy dopravy, tedy automobilovou, MHD, chodce a cyklisty.
• Parkování je vhodné přesunout z náměstí a parků do ulic.
• Je třeba využít měkká (nestavební) opatření jako například seřízení světelné signalizace.

Historie a současnost

Současná podoba Magistrály existuje docela krátkou dobu. V průběhu historie se tato oblast mnohokrát proměnila. Středověké hradby vystřídalo barokní opevnění, zbořené v polovině 19. století. Na jejich místě začaly vznikat parky a velké kulturní instituce, na které v hustě zastavěném historickém jádru nebyl prostor. Lidé tehdy chodili hlavně pěšky, rozvíjela se železnice a začaly jezdit první tramvaje; automobilismus byl tehdy v plenkách. Až v 70. letech 20. století pak město proťala dálnice. Ve své době ochránila nejcennější historické centrum města od automobilové dopravy, zlepšila obslužnost a podpořila ekonomický rozvoj města. Za půl století její existence se však ukázaly i její negativní dopady. Nejde jen o hluk a o znečištěné prostředí: přejít magistrálu napříč znamená velké zacházky, dlouhé čekání u hlučné silnice na krátkou zelenou, anebo návštěvu nepříjemných podchodů. Nejlukrativnější centrální lokality města navíc zabírají příjezdové komunikace a nájezdové rampy, případně zanedbaná a nepříjemná místa pod magistrálou.

Leckterá světová metropole má svou „magistrálu“. Důraz se ovšem dnes přesouvá na zdraví obyvatel, schopnost čelit klimatickým změnám a přehřívání měst, bezpečnost chodců a s ní spojenou péči o veřejná prostranství. Ke stejným důrazům se přihlásila i Praha. Vize magistrály je tedy vize živé městské třídy, která propojuje kvalitní náměstí a parky a nabízí vyvážený prostor pro všechny druhy dopravy.