Čau lidi. Tento týden jsem se zúčastnil dvou zajímavých událostí, které, přestože jedna na druhou nijak nenavazovala, spolu úzce souvisí. V úterý jsem měl tu čest otevřít úvodním projevem o stavu přípravy výstavby vysokorychlostních tratí (VRT) konferenci Czech Raildays v Ostravě, a dnes jsem se zúčastnil senátního veřejného slyšení k problematice výstavby vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe.
tl;dr: Přál bych si, aby se entuziasmus kolem zastánců DOL nějak přelil na kompetentní stakholdery pro výstavbu VRT, a naopak aby tendence umírněného pokroku v mezích zákona vynucena spíše zahraničními okolnostmi stála za pozvolnou aktivitou českých rejdařů.
Ještě, než se pustím do nějakého zhodnocení, chtěl bych poděkovat senátorce Jitce Seitlové, že se tak tak obtížné výzvy chopila. Ze zkušenosti vím, že uspořádat seminář na půdě Parlamentu, a to v mnohem skromnějším měřítku, je záležitost velmi náročná. Diskuse byla na úrovni a věcná, a zaznělo spousta zajímavých informací, i když názor asi nikdo z přítomných nezměnil. To se týká z velké části i mě, i když mnoho prezentací mi rozšířilo obzory.
V prvé řadě nesouhlasím s autory studie, že kanál je významný z dopravního hlediska. Není a nebude. Podle studií je jeho dopravní výkon limitován především propustností plavebních komor. Zatímco po kanálu lze plout zároveň v obou směrech, plavební komora může být v jeden okamžik užívána jediným plavidlem v jednom směru. Propustnost těchto plavebních komor na kanálu DOL je odhadována na 30 mil. tun za rok, což je ve srovnání se železnicí poměrně nízká hodnota, její ekvivalent je jeden nákladní vlak za hodinu (přičemž běžný interval mezi dvěma vlaky na železnici je 6 minut i méně, což představuje více jak desetinásobný přepravní výkon na pětkrát užším profilu zabraného pozemku a desetkrát vyšší rychlostí, což mj. implikuje, že vodní cesta na rozdíl od železnice není příliš vhodná k přepravě osob).
Nemusíme ale zůstat jen u výpočtů. Naši západní sousedé od roku 1992 provozují kanál mezi Rýnem, Mohanem a Dunajem, který by pro nás měl být mimořádné zajímavý. Měří 171 km (plánovaná větev Dunaj-Odra 307 km), a také propojuje dvě oddělená povodí. Budoval se od roku 1960 (tedy 32 let), přičemž stavba se potýkala s řadou závažných problémů. Krize vyvrcholila v prosinci 1981, kdy tehdejší bavorský ministr dopravy Volker Hauff prohlásil, že kanál Mohan-Dunaj je "nejhloupější projekt od dob Babylonské věže." Dnes je po kanále Mohan-Dunaj dopravováno asi 5 mil. tun za rok (číslo za rok 2016). V českém rybníčku může být z logiky věci intenzita přepravy jen nižší (uvádí se až desetinásobně). Přesto autoři studie proveditelnosti na větvi Dunaj-Odra počítají s přepravou 35 mil. tun. Navíc, kdyby byla skutečná intenzita přepravy o 25 % nižší oproti dnešnímu odhadu, ekonomika celého projektu by už také nevycházela (provoz kanálu Mohan-Dunaj je z 90 % dotován bavorským ministerstvem dopravy).
Za druhé. Nesouhlasím s tím, že kanál pomůže zadržovat vodu v krajině a pomoci tím našemu problému se suchem, naopak. Zadržet vodu v krajině znamená udržet ji v půdě. Voda v korytu řeky, kanálu nebo přehradě již půdou prošla a plní jinou funkci pro přírodu, člověka, i společenství - je důležitá třeba pro průmysl, pro města (čističky odpadních vod např.) i pro dopravu. Ale není příliš využitelná třeba v zemědělství. Systémy zavlažovacích kanálů známe sice z romantických obrázků egyptského údolí Nilu, ale v našich končinách jde o nepředstavitelný koncept. Navíc, na rozdíl od bodového zdroje jako je přehrada, vodní kanál je liniová stavba s úplně jiným poměrem celkového objemu zadržené vody a plochy hladiny. Takže například větev Dunaj-Odra má mít v celkovém objemu cca 16 mil. m3 vody, což je asi jen trojnásobek rybníka Rožmberk. Jenže díky obrovské ploše hladiny se z kanálu odpaří 2,2 kubických metrů vody za vteřinu. To v přepočtu dělá jen na větev Dunaj-Odra přes 130 000 krychlových metrů vody za den.
Chceme-li účinně zadržovat vodu v krajině, je třeba sáhnout po tzv. přírodě blízkých opatřeních, která umožní zadržet vodu dříve, než se do přehrady či kanálu vůbec dostane. V tom je podstata úspěchu boje se suchem. Taková retenční opatření mají ovšem jednu "nevýhodu" - kromě toho, že jsou účinná, jsou taky relativně levná. Bohužel, vzhledem ke stupni devastace české krajiny by obnova jejich hydrologických funkcí stála odhadem od 350 mld. v té nejskromnější variantě, až po 800 mld. Kč v té úplné. Připočtěme fakt, že třetina plánovaného kanálu prochází nějakým druhem chráněného území, a otevírá se před námi obrázek projektu s nejasnými užitky, zato s velkými riziky. Ne, tudy cesta nevede.
Abych jen nekritizoval, kudy tedy cesta vede? Odpověď vyplývá v podstatě z předchozího textu sama: železnice. Česká republika má opravdu velké zpoždění v budování sítě tzv. rychlých spojení. Vysokorychlostní tratě (VRT) se v Evropě budují od 70. let minulého století. Tahouny rozvoje vysokorychlostní železnice byly Francie, Německo a Itálie, díky úžasnému tempu výstavby se nedávno stalo “mocností” Španělsko. VRT jsou dnes v provozu také v Belgii a Nizozemsku, a i když je tak nenazývají – mají je i Švýcaři a Rakušané. Výstavba nebo příprava běží v Dánsku, Švédsku a dalších státech.
VRT umí spojit centra dvou měst vzdálených 1000 km za 3 hodiny. Bezkonkurenční komfort a rychlost katapultuje VRT na první místo pokud jde o jízdu na střední, ale i na krátké vzdálenosti. Funkční infrastruktura VRT v České republice odlehčí jak síti silniční, tak přetížené konvenční železniční síti, která se tak uvolní pro nákladní dopravu. Desítky let výstavby a provozu VRT přineslo řadu zkušeností, ale i změnu pohledu na účel těchto tratí. Z původních spojnic sloužících jen největším městům se rychlotratě staly standardním řešením pomalé, málo kapacitní či vůbec neexistující železniční infrastruktury.
Z obrovského zpoždění, které máme, můžeme vytěžit jednu výhodu. Vybírat, co převezmeme a rozvineme, a co ne. Nemusíme investovat do vývoje, stačí kopírovat funkční řešení. Například Švýcarsko pro nás musí být imperativem síťové provázanosti, Francie dlouholetou technickou tradicí ve stavbě tratí i výrobou rychlovlaků a Španělsko zase vzorem velkorysých a přitom levných řešení a zároveň rychlé výstavby. Od čáry do mapy ke zprovoznění to ve Španělsku trvá 6 až 9 let, proč bychom to neměli zkusit stihnout do 10 let?
Radil bych jednoznačně přihlásit se k tvrzení, že infrastruktura pro vysokorychlostní železnici je pro nás v oblasti dopravy prioritou. Jestliže se v médiích i v nejvyšších patrech exekutivy častěji skloňuje kanál DOL než VRT (coby investice srovnatelné ceny) máme velký problém. Vodní cesta určitě není v situaci, kdy by narážela na hranici propustnosti a stávala se úzkým hrdlem hospodářského růstu země.
V zemi s tak bohatou železniční minulostí, současná neambicióznost při zavádění padesát let staré technologie ostře kontrastuje s velkorysostí generace českých železničních pionýrů, z jejichž více jak stopadesátiletého odkazu donedávna nejhustší železniční sítě na obyvatele na světě těžíme dodnes, a to pouze s udržovacími investicemi. Sami nedokázali jezdit rychleji než čtyři desítky kilometrů v hodině, ale stavěli tratě, po kterých my frčíme 160 km/h. Myslím, že bychom měli být stejně ambiciózní, a přistoupit k celému projektu jako k etalonu toho, zda se velkorysostí a umem vyrovnáme generaci našich pra- pra- prarodičů.
Tohle, a nikoliv DOL by mělo být našim společným cílem v dopravě.
