Geologický průzkum DPP zahájil v červnu 2019 na čtyřech lokalitách v oblasti Pankrácké pláně:

• PAD1b v místě sjezdu z ulice 5. května do ulice Na Strži,
• PAD4 na rohu ulic Na Strži a Budějovické u budovy České pošty,
• VO-OL mezi ulicemi Na Strži a Jankovská, 
• OL1 na rohu ulic Na Strži a Antala Staška.

Na dvou menších lokalitách, PAD1b a OL1, probíhal do srpna 2020, na zbylých dvou do konce loňského roku.

Cílem geologického průzkumu bylo ověřit pevnostní a technologické vlastnosti horninového masivu v místech budoucích ražeb, povrdit předpoklad složitých geologických poměrů a tektonických poruch v jednotlivých souvrstvích, které naznačovaly výsledky z prvních průzkumných povrchových vrtů. Jedním z důležitých cílů průzkumu bylo také ověřit účinnost navržených opatření ke zpevnění nadloží a zamezení jeho sesedání pomocí injektáží.

Geologický průzkum potvrdil, shodně na všech čtyřech lokalitách, že geologické podmínky, tvořené v této oblasti především vrstvami jílovitých břidlic, jsou v tomto úseku metra D složité, na většině míst jsou tektonicky porušeny. Horniny jsou většinou rozpukané, s menší pevností (odpovídající třídě pevnosti R5-R4), místy přecházející do tektonicky silně podrcené až prohnětené směsi s drobnými úlomky s pevností R5-R6, které lze rukou lehce lámat.

Největším zjištěním, se kterým se před zahájením průzkumu nepočítalo, byla reakce souvrství kosovských břidlic na probíhající ražby. Kvůli snižování hladiny spodní vody začalo docházet k většímu sedání nadloží včetně traťových tunelů linky C. Tomu zabránilo použití tlakových injektáží a speciálních injektážních směsí na bázi organicko-minerálních pryskyřic. Ukázalo se to jako správné technické řešení, protože po provedení injektáží se sedání zastavilo.

„Podzemí Prahy 4 v hloubce 30 metrů je už teď protkané půl kilometrem budoucích tunelů metra D. Vyrazili jsme je během geologického průzkumu a dnes jsme ho úspěšně dokončili. Během toho jsme odvozili 3 383 nákladních aut zeminy, odčerpali 76 600 m3 podzemní vody a použili skoro 18 000 m3 betonu. Získali jsme hlavně důležité informace, abychom mohli bezpečně pokračovat v pracích na čtvrté lince pražského metra. Většinu prací z průzkumu využijeme jako základ budoucích tunelů a stanic. Metro D je stavba dekády. Jedna z nejvýznamnějších investic v Praze i České republice, do které hlavní město investovalo už skoro dvě miliardy. V řádech jednotek týdnů očekáváme rozhodnutí Ministerstva dopravy o stavebním povolení a budeme pokračovat dále. Mezitím jsme se loni zbavili všech obstrukcí odpůrců stavby. Pražský stavební úřad nebyl podjatý při rozhodování o metru D. Antimonopolní úrˇad potvrdil, že jsme postupovali s DPP správneˇ prˇi výbeˇru zhotovitele stavby prvního úseku a zahájili jsme i předběžné tržní konzultace s případnými zhotoviteli druhého úseku metra D Olbrachtova – Nové Dvory,“ řekl Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP.

„Výsledky geologického průzkumu dopadly podle předpokladů, počítali jsme s nimi i v projektu. Mohly dopadnout lépe, ale i mnohem hůře. Dobrou zprávou je, že nedošlo k poškození stávající tratě metra C nebo okolní infrastruktury a přesně víme, co nás čeká. Kvůli geologickým podmínkám, umístění stavby pod současnou linku metra C, v blízkosti kabelových tras, podzemních kolektorů nebo vodovodu ze Želivky, který zásobuje Prahu a část Středočeského kraje vodou, bude stavba prvního úseku déčka pro zhotovitele náročnou výzvou. Pevně věřím, že společnými silami tento úkol zvládneme a letos zahájíme stavbu prvního úseku metra D Pankrác – Olbrachtova,“ uvedl Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP a dodal: „Na první pohled se v součtu téměř půl kilometru průzkumných děl zdá jako impozantní výsledek. Je potřebné si nicméně uvědomit, že v úseku Pankrác D – Olbrachtova není vyražena ani desetina z celkového objemu tunelů. Stanice Pankrác D je přestupní a kromě traťového tunelu do stanice Olbrachtova bude nutné na Pankráci vybudovat obratové koleje, a také přejezd mezi tratí D a C.“

„V případě tohoto geologického průzkumu jsme věděli, že nejsložitější etapou výstavby budoucí linky metra D se stane úsek Pankrác – Olbrachtova. Zásadní geologická a geotechnická rizika této významné stavby jsou navíc situována v zastavěné části města pod provozovanou linkou metra C. Na průzkumu v nepřetržitém režimu pracovalo 24 dělníků za asistence dalších 16 kolegů geologů, geodetů a odborných techniků. Mezi květnem 2019 a listopadem 2021 se jim podařilo zrealizovat 36 metrů hlubokou přístupovou šachtu a 322,85 metrů dlouhé důlní dílo v profilech o ploše 30 m2 – cca 90 m2. Právě díky nasazení našich zaměstnanců se podařilo správně ověřit chování místního podloží. A nejen to, část těchto prací se prováděla v geologických souvrstvích bohatých na nálezy ordovických zkamenělin hlavonožců a trilobitů, z nichž některé obohatily expozici v Národním muzeu,“ řekl Tomáš Koranda, předseda představenstva společnosti HOCHTIEF CZ.

„Inženýrsko-geologický průzkum pro novou linku metra D v Praze v náročných podmínkách úseku PAD4 splnil svůj záměr. Potvrdil výsledky předchozích geotechnických průzkumů, a také ukázal správnost použití chemických zpevňujících injektáží ve složitých geotechnických podmínkách tzv. kosovského souvrství zasahujícího do části staničního tunelu i do budoucí stanice metra D Pankrác,“ dodal Jaroslav Heran, generální ředitel společnosti Metrostav.

„V rámci výstavby raženého díla OL1, které bylo realizováno pro zajištění doplňkového geologického průzkumu pro stavbu budoucí stanice Olbrachtova, jsme se jako zhotovitel museli vypořádat nejen s pracemi v intravilánu města, ale především s velmi stísněnými podmínkami na staveništi a jeho složitou dopravní obslužností. Veškeré obtíže spojené s hloubením šachty a ražbou štoly se dařilo průběžně úspěšně řešit, paradoxně největší komplikací byla nakonec pandemie covid-19. Zajímavostí této stavby jsou nepochybně samotné průzkumné práce, v jejichž rámci byly například provedeny dlouhé průzkumné vrty s množstvím geologických zkoušek a měření. Pozoruhodné pak byly i nálezy zkamenělých fosilií. Získané informace z průzkumných prací umožní v rámci probíhajícího projektování optimalizovat návrh budoucí stanice Olbrachtova a traťových tunelů pražského metra,“ uvedl Ondřej Novák, předseda představenstva společnosti STRABAG.

Průzkum pouze cca 5 metrů od linky C, aneb co se podařilo vybudovat

Lokalita PAD1b, průzkum zde prováděl Metrostav

• Hloubená šachta o vnitřním průměru 19,4 m a hloubce 27,25 m.
• Realizace vodorovného průzkumného vrtu ze dna šachty o délce cca 140 m + tří vrtů z povrchu do hloubky cca 50 m.
• Ze dna stavební jámy bude po zahájení stavby metra D zahájena ražba přístupové a vzduchotechnické štoly.
• Šachta PAD1b bude v průběhu výstavby metra D sloužit jako hlavní těžní šachta pro ražbu celé stanice Pankrác D.
• Po dokončení ražeb a vybudování přilehlých tunelů bude šachta sloužit jako větrací objekt pro tento úsek metra D i jako místo pro vytahování tunelovacích strojů TBM pro ražbu tunelů úseku ze směru od Náměstí Bratří Synků.

Lokalita PAD4, ve které byl slavnostně zahájen geologický průzkum, realizoval jej zde Metrostav

• Hloubená šachta o vnitřním průměru cca 7 m a hloubce 30 m.
• Ražba průzkumného díla dlouhého 116,5 m v hloubce cca 25 m od povrchu, v místech budoucí jednolodní stanice Pankrác D.
• Z průzkumného díla bude po dokončení stavby přestupový tunel mezi linkami metra C a D ve stanici Pankrác, a současně výstup směrem k OC Arkády.
• Zajímavostí je malý průměr šachty, v nejužším místě jen 7 m, přičemž speciální vrtací vozy pro ražby v tunelech mají délku 12 až 15 m. Z tohoto důvodu byly tyto vozy při spouštění do šachty částečně demontovány a v podzemí opět smontovány. Další zajímavostí je vzdálenost pouhých cca 5 metrů průzkumného díla PAD4 od traťového tunelu linky C.

Lokalita VO-OL, největší a nejrozsáhlejší průzkumné dílo, průzkum zde realizoval HOCHTIEF CZ

• Hloubená těžní šachta o vnitřním průměru 20 m a hloubce 36 m.
• Ražba průzkumného díla o celkové délce 322,85 m směrem k budoucí stanici Pankrác D.
• Nejnižší místo ve vyraženém tunelu je 43 m pod povrchem.
• Z průzkumného díla bude pravá část traťového tunelu mezi stanicemi Pankrác D a Olbrachtova, část průzkumného díla tvoří dno budoucí stanice Pankrác D.
• Zajímavostí je malý výškový rozdíl, jen 4 metry mezi průzkumným tunelem VO-OL a sousedním průzkumným dílem PAD4; vzdálenost průzkumného díla VO-OL od stávajících traťového tunelu linky metra C činí jen 10 metrů.

Lokalita OL1, průzkum zde prováděl STRABAG

• Hloubená šachta o vnitřním průměru 6 m a hloubce 30,5 m.
• Ražba průzkumné štoly o celkové délce 60,5 m.
• Z prostor konce štoly provedeno 5 horizontálních průzkumných vrtů v délce 50 – 68 m do prostoru budoucích traťových tunelů a pod stávající zástavbu v ulicích Anatala Staška a Na Strži.
• Průzkumné dílo bude po dokokončení stavby součástí stanice Olbrachtova.

Trilobiti a hlavonožci v metru

Na dvou lokalitách, OL1 a VO-OL, probíhal kromě geologického průzkumu také paleontologický výzkum vědců z Národního muzea. V místech budoucí stanice Olbrachtova se nachází svrchněordovické sedimenty, ve kterých se podařilo nalézt zkameněliny zástupců trilobitů (zejména Onnia superba, Phacopidina quadrata, Kloucekia solitaria, Eudolatites angelini), gastropody (Sinuites sp.), mlže (Synek sp.), graptolity nebo hlavonožce. Zajímavostí jsou nálezy schránek větších hlavonožců pokryté připevňovacími terči žahavců Sphenothallus sp., pokryté trsy koloniálních organismů Conchicolites sp. nebo drobnými koloniemi povlékavých mechovek. Také ve vytěžených horninách z lokality VO-OL se podařilo nalézt zajímavé fosilie z období prvohor, především trilobity, mlže, hlavonožce nebo lilijice. Některé ze zkamenělin je možné vidět v expozici Národního muzea.

Zajímavá fakta z geologického průzkumu pro metro D v souhrnu za všechny čtyři lokality:

Průměrná teplota v podzemí: kolem 5 °C

Objem vytěžené rubaniny: 55 415 m3, což znamená 3 383 nákladních aut s návěsem

Množství vyčerpané spodní vody: 76 600 m3

Množství použitého betonu:17 934 m3

Z toho stříkaného betonu: 12 096 m3

Počet použitých kotev: 30 374 kusů

Délka kotev: 104 558 m

Délká injektážních vrtů: 46 117 m

Množství použitých injektážních hmot: 1 145 tun

Použité výztužné ocelové prvky (ocelové sítě, přídavné výztuže apod.) 1 077 tun