Výjimečný komfort, nepřekonatelná rychlost 

Slovenská strela nabízela výjimečný komfort, přestože se jednalo pouze o 2. třídu. Sedačky pro dvě osoby byly řešeny jako pohodlná více než metr široká klubová křesla s měkkým pérováním a bohatým polstrováním krémovým plyšem. Stěny byly potaženy purpurovým umělým pergamenem, který byl v bílé barvě použit také na potah stropu. Lišty byly provedeny z matného kovu. Podlaha byla pokryta korkem a ulička mezi sedačkami potažena červeným kobercem. Ve voze se nacházely dva oddíly, kuřácký a nekuřácký, které odděloval prostor pro toaletu a malý bufet. Jídla a nápoje číšník servíroval přímo na místa cestující, kam předem umístil malý mobilní stolek. O provoz bufetu se starala pražská pobočka mezinárodní společnosti lůžkových a restauračních vozů CIWL. Na designu Slovenské strely se podílel tehdejší přední konstruktér osobních vozů Ing. arch. Vladimír Grégr.

Motorový expres Slovenská strela vytvořil hned od počátku časový i rychlostní rekord mezi Bratislavou a Prahou. Zatímco nejrychlejší parní expres s legendárním „mikádem“ potřeboval ve druhé polovině 30. let na překonání 397 kilometrů dlouhé tratě mezi oběma městy okolo 6 hodin a dosahoval průměrnou rychlost jen kolem 65 km/h, zbrusu nový motorový rychlovlak to zvládnul přibližně o hodinu a čtvrt rychleji a jeho rychlost byla okolo 80 km/h. V předválečném Československu něco nevídaného. To byl ovšem teprve začátek.

Motorová Slovenská strela využila svých předností – nízké hmotnosti, velkého výkonu a jen velmi malé délky jediného vozu. Díky tomu mohla jezdit mnohem dynamičtěji a rychleji než těžké expresy o mnoha vozech, ať už to bylo v době parních lokomotiv nebo později v časech výkonných elektrických strojů. Do rozpadu Československa, během jízdního řádu 1938/39, se jí podařilo zkrátit cestovní čas na pouhé 4 hodiny 18 minut ve směru do Prahy. Směrem do Bratislavy byl její cestovní čas jen o minutu pomalejší. Cestovní rychlost se vyhoupla na 92 km/h. byly to rekordní údaje, o jejichž překonání snily generace československých železničářů po téměř 70 let.

Cestující si nový vlak oblíbili velmi rychle. Využívaly ho poslanci, státní úředníci, podnikatelé. Zatímco průměrné obsazení vlaků ČSD bylo kolem 27 %, Slovenská strela měla v prvním roce obsazenost až 36 % a po roce půl se blížila 50 %. Byly dokonce dny, kdy zájemci o cestu motorovým expresem museli být odmítáni, protože všechna místa byla již obsazena. Slovenská strela byla od počátku provozu naším prvním povinně místenkovým vlakem.

Dlouhé čekání na lepší časy 

Poválečná obnova zničených tratí a následné budování socialismu, který se orientoval na velké přepravní výkony, ale ne na rychlost a komfort cestování, znamenal desetiletí stagnace v cestovních časech a pohodlí vlaků.

Několik let po válce byly na Slovenské strele, pro kterou se v některých letech používal i název Bratislavan expres, nasazovány původně německé dvoudílné jednotky SVT 137 „Létající Hamburčan“, u nás označené jako M 297.0, a později další motorové jednotky vyrobené v maďarském podniku GANZ. Ty nabízely ve srovnání s klasickými vozy poměrně dobrý komfort cestování. Také rychlost se postupně zvyšovala a cestovní čas zkracoval. Hned po válce trvala cesta expresem skoro 5,5 hodiny a na počátku 50. let se na krátko dostala alespoň pod 5 hodiny.

Na mezistátním expresu „Hungaria“, který byl dlouhá léta nejrychlejším vlakem mezi Bratislavou a Prahou, jezdily až do roku 1974 další, o něco mladší motorové jednotky M 298.0, opět maďarské produkce. Motorový expres byl oproti klasickým vlakům výjimečný pohodlím i rychlostí. Jako jediný spoj u nás mohl uhánět na několika úsecích rychlostí dokonce 130 km/h. Přesto mu cesta trvala stále okolo 5 hodin a cestovní rychlost se pohybovala jen kolem 80 km/h. Výjimkou byl počátek 60. let, kdy krátce cestovní časy spadly o 15 až 20 minut pod pětihodinový limit. Tyto krátké cestovní časy ale byly nad reálné možnosti tehdejších ČSD, proto tam dlouho nezůstaly a rychle se vrátily k tradičním hodnotám 5 a více hodin.

Od poloviny 70. let zajišťovaly dopravu všech vlaků mezi oběma metropolemi klasické soupravy sestavené z lokomotiv a běžných rychlíkových vozů. Kupé s koženkovou lavicí a osmi cestujícími se stalo na desetiletí standardem cestování a jízdní doby se blížily více 5 a půl hodinám než jen pouhým 5 hodinám. Cestovní rychlost se tak jen stěží dostávala přes 70 km/h. Teprve na přelomu 80. a 90. let se na Slovenské strele objevily nové moderní vozy ČSD s textilním potahem a polohovatelnými sedačkami i ve 2. třídě, 8 míst však v oddílech zůstalo. Na jižní Moravě se na několika kilometrech tratí začala testovat rychlost 140 km/h a volnější tratě po roce 1989 dovolily spoje zrychlit a cestovní dobu zkrátit opět pod 5 hodin. V polovině 70. let se stala pro expresy mezi Prahou a Bratislavou charakteristická lokomotiva řady ES 499.0, později 350, které se přezdívá „gorila“ nebo „krysa“. Dvousystémové lokomotivy pro napájecí systémy 3 kV AC a 25 kV 50 Hz DC dokázaly jako naše první stroje projet místo styku obou elektrických soustav bez zastavení a bez výměny lokomotiv. Disponují výkonem 4 000 kW a mohou jezdit rychlostí až 160 km/h. Dodnes, tedy i po 40 letech, zajišťují dopravu některých expresů mezi Bratislavou a Prahou.

Bratislava – Praha: Nový cestovní rekord po 70 letech 

Podstatná změna komfortu a zrychlení vlaků mezi Bratislavou a Prahou nastal až po roce 1989 se zavedením spojů InterCity a EuroCity. Do vlaků byly zařazeny pohodlné klimatizované vagóny. V oddílech 2. třídy ubylo míst z osmi na šest. Ve většině vlaků jsou zařazeny jak oddílové tak velkoprostorové vozy. Postupně se ve spojích objevily i další nové služby. Nejprve to byly vyhrazená místa pro cestující s dětmi, následně elektrické zásuvky 230 V 50 Hz pro napájení drobné elektroniky cestujících, místa pro cestující na invalidním vozíku, místa pro jízdní kola a v poslední době je to také Wi-Fi připojení k internetu. Restaurační vozy jsou součástí vlaků od samého počátku.

Prvním vlakem EuroCity mezi Bratislavou a Prahou se stala v roce 1993 „Hungaria“ na lince z Budapešti do Berlína a severoněmeckého Hamburku sestavená z německých vozů 1. a 2. třídy a českého restauračního vagónu. O dva roky později se k nim přidaly další spoje EuroCity a InterCity jako „Mathias Corvinus“ a „Comenius“. Také ze Slovenské strely se stal vlak InterCity, ale protože ČD ani ŽSR ještě neměly komfortní vozy, jezdila zde dočasně polská souprava. Tu pak v dalších letech vystřídaly slovenské nebo české vozy. Před deseti lety jezdily na Slovenské strele dokonce české rychlovlaky pendolino.

Díky modernizaci tratí a zavádění vyšší rychlosti se také zkrátila doba cesty z dosavadních obvyklých 5 hodin na současné 3 hodiny a 58 minut platné pro většinu spojů EuroCity. Cestovní rychlost se tak zvedla z 80 na 100 km/h a maximum na českých tratích na 160 km/h. Tou se Slovenská strela a další expresy mezi Prahou a Bratislavou poprvé rozjely v únoru 2001 také díky slovenským lokomotivám řady 350. Zatím nejrychlejší cestovní čas mezi Bratislavou a Prahou, který dosáhla Slovenská strela a vůbec jakýkoliv pravidelný spoj, byl vytvořen v roce 2011, kdy na trati jezdily rychlovlaky pendolino. Díky technologii naklápění vozové skříně a vedení Slovenské strely mimo taktový jízdní řád klasických souprav mohla jezdit v pomalých úsecích plných malých oblouků rychleji než jiné vlaky. Proto v roce 2011 trvala cesta z Bratislavy do Prahy jen 3 hodiny a 48 minut a opačným směrem dokonce ještě o 3 minuty méně (průměrná rychlost cca 105 km/h).

Motorový vůz Slovenská strela

První plány Československých státních drah na pořízení velmi rychlých motorových vozů spadají do roku 1933. Vlastní objednávka vozů u kopřivnické Tatry je však o rok mladší. Tatra v Kopřivnici v té době patřila do významného vagonářského koncernu Ringhoffer. Atypicky se však výroby motorových vozů ujala automobilka a v čele projektu stál automobilový konstruktér Hans Ledwinka. To vedlo k mnoha revolučním technickým řešením převzatým z automobilové konstrukce.    

Skříň vozu byla vyrobena jako celokovová svařovaná samonosná. Navržena byla s výrazně aerodynamickými tvary, které měly snížit odpor vzduchu při vysoké rychlosti. Vhodné řešení čela bylo zkoušeno dokonce ve vzduchovém kanále Vojenského vědeckého ústavu. Výjimečná byla konstrukce podvozku s umístěním hnacích agregátů přímo do něj a zcela jedinečný byl zvolený elektromechanický přenos výkonu podle konstrukce dalšího významného českého technika Josefa Sousedíka. Ten fungoval do rychlosti asi 85 km/h jako elektrický a při rychlostech vyšších jako mechanický. Kola byla litá o průměru 920 mm a brzdy kotoučové, dosud používané v automobilovém průmyslu. Pohon zajistil benzínový motor Tatra T 67.

Oba dva vyrobené vozy označené řadou M 290.0 byly dodány s několikaměsíčním zpožděním v roce 1936 a ČSD za ně zaplatily přes 2 miliony korun. Hned při prvních zkouškách prokázaly nevšední schopnosti. Rychlost 100 km/h dosáhly během pouhých 2 minut, maximální rychlosti pak během 3 minut na přibližně 4,5 kilometrů dlouhém úseku. Účinné byly také brzdy, když na mírném spádu vůz zastavily z rychlosti 105 km/h během 25 sekund na dráze pouhých 400 metrů. Při zkušebních jízdách mezi Přerovem a Českou Třebovou vytvořil motorový vůz také dosavadní československý železniční rychlostní rekord, když na přibližně 500 metrech uháněl rychlostí 148 km/h.

Bohužel další vývoj těmto jedinečným motorovým vozům a rychlým lehkým expresům v bývalém Československu nepřál. Vozy M 290. 0 jezdily na Slovenské strele jen 3 předválečné roky. Po válce se uplatnily především pro vládní a ministerské jízdy včetně kurýrních vlaků mezi Prahou a Norimberkem, kde probíhal proces s nacistickými válečnými zločinci. Z provozu byly zcela odstaveny během 50. let. Původní vůz M 290.002 je dodnes zachován, bohužel stále jako neprovozní exponát, před areálem automobilového muzea Tatry v Kopřivnici a je prohlášen za národní kulturní památku. 

*) rekordní cestovní čas v JŘ 1938/39 byl 4 hodiny a 18 minut, cestovní rychlost byla 92 km/h;

**) pouze 2. třída;

***) z toho 58 míst 1. třída a 344 míst 2. třída + místa v restauračním voze a 4 místa pro jízdní kola.