Co je to elektromobil? Na Wikipedii se dočteme: „Elektromobil, elektroauto nebo elektrické vozidlo (EV) je motorové vozidlo na elektrický pohon. Pro skladování energie využívají běžné elektromobily obvykle baterie, existují však alternativy jako vodíkové palivové články. Baterie lze nabít v nabíjecí stanici nebo ze standardní elektrické zásuvky v budovách, garážích a parkovištích. Na kapacitě baterie elektromobilu závisí jeho dojezdová vzdálenost.“

Pohon auta elektřinou není nic nového pod sluncem. Za historicky první elektromobil je považován vůz sestavený holandským profesorem Sibrandusem Stratinghem a jeho asistentem Christopherem Beckerem roku 1835. Mezi první elektromobily vyvinuté na území českých zemí patří elektromobil Františka Křižíka z roku 1895 poháněný stejnosměrným elektromotorem o výkonu 3,6 kW napájeným olověným akumulátorem se 42 články. V Československu byl elektromobil (s názvem Ema) vyvinut v roce 1971, tento projekt byl však na pokyn vládnoucí garnitury zastaven. (zdroj: Wikipedie).

Co vlastně politici od záměny pohonu aut spalovacími motory za elektromotory očekávají? Jediným oficiálně uváděním důvodem direktivního zavedení elektromobilů do rutinního provozu je snížení hladiny CO2 vypouštěného lidskou činností do atmosféry, což má údajně zabránit očekávané destrukci planety Země vlivem narůstající teploty. Tato myšlenka je založena na hypotéze, že planeta Země se otepluje právě vlivem lidskou činností produkovaného CO2. Nicméně tuto hypotézu nelze na vědecké bázi ani potvrdit ani vyvrátit. Klima na Zemi se mění od nepaměti, a to bez vlivu člověka, takže prostý souběh změny klimatu Země s lidskou činností nelze automaticky vykládat jako příčinu a následek. Navíc je pochybná samotná teze, udržet teplotu na úrovni ± 2 °C proti teplotě před průmyslovou revolucí. Jaká je vlastně optimální teplota na planetě Zemi? Nebylo by nám všem lépe, kdyby průměrná teplota na Zemi byla například o 2 °C vyšší než před průmyslovou revolucí? Má vůbec člověk šanci ovlivňovat změny klimatu na Zemi? Vždyť na změny klimatu Země působí celá řada různých vlivů, poloha Země vůči Slunci, sluneční aktivita, kosmické záření, vodní páry v atmosféře, metan obsažený v atmosféře, oblačnost, obsah CO2 v atmosféře a řada dalších vlivů. Navíc množství CO2 produkované osobními automobily je z hlediska celkové lidské produkce CO2 zanedbatelné, natož pak množství produkované v zemích Evropské unie.

Z hlediska celkového dopadu výroby a provozu elektromobilů na životní prostředí existuje celá řada mnohdy protichůdných. „vědeckých“ studií, které vždy obhajují stanovisko té názorové skupiny, která je nechala zpracovat, takže není v silách člověka, aby bez hloubkového studia vstupních údajů a způsobu jejich zpracování dospěl k názoru, zda je provoz a výroba elektromobilů skutečně ekologicky čistší než provoz a výroba moderních automobilů se spalovacími motory.

Z hlediska přínosu elektromobilů pro čistotu ovzduší jsou bezesporu nejdůležitější lokální efekty dosažené ve velkých městech. Pro velké městské aglomerace je provoz elektromobilů významným přínosem pro čistotu jejich ovzduší.

Přínos elektromobilu pro spotřebitele? Dá se říct, že výroba elektromobilů není vyvolána požadavky trhu, protože elektromobil má pro běžného spotřebitele celou řadu nevýhod, které prý budou odstraněny budoucími výsledky vědy, výzkumu a vývoje. Kdo však umí prognózovat co bude v budoucnu dosaženo vědou výzkumem a vývojem? Elektromobily mají omezený dojezd. Je v nich problematické použití topení a klimatizace, obojí výrazně snižuje jejich dojezd. Mají dlouhou nabíjecí dobu. Jsou těžké. Jsou omezené možnosti jejich dobíjení. Není vyřešena likvidace baterií. Jsou však jednodušší a levnější na údržbu a provoz. Jsou tiché. Mají lepší dynamiku jízdy. Snadno se ovládají. Nevypouští žádné lokální exhalace.

Jednou z největších globálních nevýhod elektromobilů je, že na jejich provoz a dobíjení není postavena elektrizační soustava, a to počínaje objemem výroby elektrické energie, čistotou výroby elektrické energie a přenosovou a rozvodnou soustavou. V místech s potenciální největší spotřebou elektrické energie na dobíjení elektromobilů není tato k dispozici v dostatečném množství a v potřebném čase. Například městská sídliště.

Z výše uvedeného vyplývá, že elektromobily jsou v současné době výhodné pro městský provoz. A za jakých podmínek by bylo dosaženo největších efektů? Kdyby elektromobily byly nasazeny ve veřejné dopravě a zásobování měst. Takovéto elektromobily však jsou na trhu dostupné jen v omezené míře. Taková pošta, PPL, DHL, internetové obchody apod. by určitě byly schopny zajistit logistiku pomocí elektromobilů včetně optimalizace jejich dobíjecí sítě. A autobusy? Nebo spíše trolejbusy s bateriemi. Úseky, kde je nevhodné nebo nemožné instalovat trolej, např. centra měst, by projížděly na baterie a v úsecích s trolejí a na konečných stanicích by se jejich baterie dobíjely. Ostatně už v roce 2010 jsem v Číně viděl vyrábět autobusy s bateriemi.

Jaké jsou jiné alternativy rozvoje čisté mobility? V současné době je vhodnou alternativou provoz automobilů na CNG. Jsou šetrné k životnímu prostředí. Jsou založeny na stávající technologii spalovacích motorů. Není problém instalovat tankování CNG na současných tankovacích stanicích. Palivo se doplňuje stejně rychle jako benzín nebo nafta. Dojezd mají obdobný. Bylo by to řešení na dobu, než bude vyvinuta nová vhodná technologie ať už lepší baterky s vyšší kapacitou a možností rychlého dobíjení včetně rozvoje energetické soustavy, nebo vodíkový pohon včetně tankovací infrastruktury nebo něco úplně jiného. Úplně jinak by spotřebitele přitahoval elektromobil, který má dojezd 800 km, který si na každé tankovací stanici u stojanu nabiju za 10 minut a jemuž ani za 30 dní bez provozu výrazně neklesne kapacita baterií a který bude cenově srovnatelný se současnými automobily. To však chce svůj čas.

Komu jsou určeny současné dotace na pořízení elektromobilu? V podstatě vyšší střední vrstvě, která má svůj rodinný dům s garáží, kde může elektromobil dobíjet. Těžko si elektromobil, byť dotovaný, pořídí obyvatel městského sídliště. Už teď není na sídlištích kde parkovat a představa, že se majitelé elektromobilů budou prát o „jediný“ stojan (o moc víc jich rozvodná soustava sídliště neunese) kde se jejich elektromobil „za hodinu“ nabije na 80 % je iluzorní. Rovněž představa, že u každého stojanu veřejného osvětlení bude možno nabíjet elektromobil je iluzorní. Jednak jich je na sídlišti výrazně méně než zaparkovaných automobilů, a jednak přívod elektřiny pro veřejné osvětlení není dimenzován na výkon potřebný pro dobíjení většího množství elektromobilů.

Zajímavou koncepci dobíjení elektromobilů jsem viděl publikovanou v Číně v roce 2010. jedná se o způsob, kdy na čerpacích stanicích jsou vybudována velká bateriová uložiště, která absorbují přebytky z elektrizační soustavy ať už dané propadem odběrových diagramů nebo výrobou z obnovitelných zdrojů nebo konstantní výrobou v jaderných elektrárnách. A z těchto bateriových uložišť se dobíjejí elektromobily. Neslyšel jsem však, že by tato, nesporně zajímavá koncepce, byla uvedena do praxe. Takováto uložiště totiž potřebují úplně jiný typ baterií, než se v současnosti používají v elektromobilech a než jsme schopni na bázi existující technologie realizovat. Navíc tento koncept potřebuje odpovídající objem výroby elektrické energie, co se Číny týká, tak z jaderných elektráren, které Čína masivně staví.

Problém s likvidací použitých baterií z elektromobilů jejich zastánci navrhují řešit budováním velkých bateriových uložišť. Za prvé jsem nikde neslyšel, že by baterie v elektromobilech byly uloženy tak, aby se po poklesu jejich kapacity daly jednoduše vyjmout. Za druhé si neumím představit, kdo by pracně a nákladně vyjmuté baterie z elektromobilů s kapacitou 70 % jejich původní kapacity sestavoval do velkých uložišť elektřiny. Jaká by asi byla ekonomika tohoto počinu? A kolik je vlastně v evropské elektrizační soustavě potřeba bateriových uložišť s ohledem na plánované množství elektromobilů v provozu? A konečně, což je nejdůležitější, by to problém likvidace baterií neřešilo, pouze by ho to o nějaký ten rok oddálilo. Navíc je nutno si uvědomit, že bateriové uložiště do elektrizační soustavy vnáší další fixní náklady, které musí někdo zaplatit. Takže provoz bateriových uložišť je pro konečného spotřebitele elektřiny výhodný jen tehdy, pokud sníží náklady na výrobu a distribuci elektrické energie tak, že pokles nákladů za čas fyzické životnosti baterií zaplatí fixní náklady plynoucí z vybudování bateriových uložišť.

Ze zkušeností z 70 let budování socializmu jasně vyplývá, že jakákoliv státní a politická rozhodnutí ve jménu „vyššího blaha“ vedou jen a pouze k zaostávání celého ekonomického systému. Systém založený na tržních principech ten socialistický výrazně předběhl, a to jak technologicky, tak ekonomicky a v konečném důsledku i ekologicky. V živé paměti mám vtip, který parodoval politické heslo komunistů „dohnat a předehnat“ na „neztratit stopu“. Takže jsou na místě obavy, že Evropská unie svým politickým rozhodnutím „ve jménu vyššího blaha“ přejít na elektromobily přijde o kompetence výroby spalovacích motorů a zabrzdí vývoj jiných alternativních pohonů automobilů. Prostě se z Evropské unie stane technologický skanzen. Životnímu prostředí nebude pomoženo a svoboda volného pohybu občanů Evropské unie bude de facto omezena dojezdem a dobíjecími možnostmi elektromobilů a možná i de iure povinností nechat vybít baterii svého elektromobilu ve jménu „vyššího blaha“ elektrizační soustavy.

A na závěr výrok pana Jaroslava Míla starý více než deset let, který však stále více nabírá na své aktuálnosti: Elektřina bude! Ne vždy, ne pro všechny a bude drahá!

PS: Dobíjení baterek by se možná dalo řešit inspirací ze starého vtipu z dob socializmu: Víte, co dělá esenbák s obuškem v garáží? Dobíjí tam baterku! (esenbák = příslušník SNB, Sbor národní bezpečnosti, tak se za socialismu jmenovala kapitalistická policie)