Neselhává systém, protože už žádný systém bezpečnosti není a nemá co selhat, když bylo úspěšně zlikvidováno stejně jako síťové služby železnice. V měsíci červenci jsme evropskou jedničkou v počtu mimořádných událostí a již několik let jedničkou v počtu dopravců, kterých máme už 121 a podle naší nové legislativy bychom měli mít i 121 vlastních bezpečnostních opatření dopravců, které i přes zvyšující se výkony a počty cestujících na kolejích hlídá v české džungli podle české logiky stále menší počet a dnes už hrstka strážců pořádku, kteří se v tom nemohou vyznat, nemohou se ani dopočítat a ještě se musí předhlásit, kdyby něco chtěli kontrolovat. 

Novým fenoménem resortu dopravy je způsob jeho „zvládání“ vicepremiérem Havlíčkem, který v roli supermana demonstruje spolu s brzkým vstáváním, co vše se dá stihnout, avšak nikoliv opravdu zvládnout. Dvě ministerstva, funkce vicepremiéra a Covid 19 jsou mnohem více než když strojvedoucí přiveze přes noc kontejnerový vlak z Hamburku, následně vypije kávu a odveze co by řidič ranní autobus z Děčína do Liberce, aby si po zakousnutí párku s rohlíkem a další kávě znovu v roli strojvedoucího dvakrát střihnul osobní vlaky Liberec – Stará Paka a zpět. Jisté je, že při nedostatku spánku a regenerace sil člověk postupně otupí a jeho výkon se od počátečních 100 % postupně snižuje. To platí pro všechny včetně vicepremiéra a ministra 2 resortů najednou. Ačkoliv si člověk myslí, že je ještě bystrý, je snadno ovlivnitelný a vstřebává potom „fundované informace o bezpečnosti“ od těch, kteří se na džungli české železnice nejméně od roku 2016 aktivně podílejí a přitom si v provozu nic nevyzkoušeli. 

Díky tomu pak vznikají nesprávné, velmi pochybné informace a předčasné soudy v případě mimořádností a nehodových událostí na železnici, které jsou vkládány ministru dopravy do úst a železničáři všech profesí nestačí zírat, jak se potvrzuje čím dál větší odtrženost vedení resortu dopravy od provozní reality železnice. Navíc extrémním záběrem vicepremiér Havlíček v nové roli ministra demonstruje špatný příklad pro všechny provozní zaměstnance, na kterých záleží bezpečnost železnice a kam supermanství tohoto druhu nepatří. 

Ví generální inspektor Drážní inspekce, co vlastně chce?

Šéf vyšetřovatelů vážných železničních nehod Mgr. Jan Kučera se plně ztotožnil s omezením kompetencí svojí instituce od roku 2017 s novelou zákona o drahách i postupným omezením počtu svých drážních inspektorů a od té doby je železnice bez preventivních namátkových kontrol. Dá se to přirovnat k tomu, jakoby nás na silnici nemohla kontrolovat dopravní policie. Podle § 53b šetří Drážní inspekce (DI) příčiny a okolnosti vzniku vážných nehod na dráze železniční. Příčiny a okolnosti vzniku mimořádných událostí může DI šetřit, je-li to vhodné s ohledem na jejich závažnost, opakovanost, souslednost nebo na jejich dopady na provozovatele dráhy a dopravce. Generální inspektor Jan Kučera to v případě mimořádných událostí pojal tak, že DI šetří, co chce, anebo na co má kapacitu. 

8. 6. 2019 došlo k požáru motorového vozu v Praze Stodůlkách, obsazeného 26 cestujícími, kteří sotva stačili utéci a mimořádná událost byla nahlášena DI 15 minut po jejím vzniku. Motorový vůz totálně shořel přes zásah složek integrovaného záchranného systému a byl sešrotován dopravcem cca 4 dny po události bez toho, aniž by Drážní inspekce cokoliv šetřila. Na základě dotazu podle zákona č. 106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím, a následné informaci DI vyšlo najevo, že mimořádná událost byla ohlášena na Drážní inspekci dne 8. 6. 2019 v 15.21 hodin a vzhledem ke kapacitním možnostem Drážní inspekce šetření této mimořádné události nezahájila a vydala ohlašovateli souhlas k uvolnění dráhy bez odkladu, tedy v 15.21 hodin. Podle všeho by se jinak šetřilo, ale nebyla kapacita. 

Proto také při poslední změně systemizace DI, schválené Vládou ČR 18. 11. 2019, došlo k jejímu oslabení a zrušení pozice jednoho z nejdéle sloužících a nejzkušenějších lidí inspekce – ředitele Ústředního inspektorátu Romana Šiguta, který vedl do roku 2016 Drážní inspekci 10 let. To vše se ale stalo protizákonně a zrušení odboru ústřední inspektorát nešlo realizovat. Pan generální inspektor uvedl Vládu ČR v omyl, když stále platí zákon o drahách, který dle ustanovení § 53a, odst. 1 stanovuje, že Drážní inspekce se člení na ústřední inspektorát a územní inspektoráty.  

Přejděme ke „kultuře bezpečnosti“ na železnici

Je to již více než 10 let, co tehdejší generální inspektor Drážní inspekce Roman Šigut navštěvoval odbory, aby byla navázána vzájemná spolupráce. Vysvětloval svůj pohled na tzv. bezpečnostně orientované šetření mimořádných událostí prováděné DI, kde vyzdvihoval nutnost získání vzájemné důvěry a jak je důležité, aby se provozní zaměstnanci nebáli komunikovat s inspektory DI, sdělovali jim důvěrně informace, které by napomohly odkrýt pozadí, proč selhává lidský faktor, jaké slabiny má nastavený systém (nevyhovující pracovní podmínky nebo nevyhovující pracovní postupy). Ze strany DI byla slíbena a dodržena maximální diskrétnost a ohleduplnost při zacházení se získanými informacemi.

To se však zásadně změnilo s příchodem Jana Kučery, podle kterého jsou spisy mimořádných událostí k dispozici zúčastněným provozovatelům dráhy a dopravcům, aby se z nich poskytovaly i jednotlivé dokumenty. Kulturu bezpečnosti si vzal do úst Jan Kučera během šetření vážné nehody z 28. 7. 2019 – vykolejení nákladního vlaku u Chodové Plané a dopustil se výzvy, aby se ozvali strojvedoucí, kteří měli v souvislosti s jízdou přes pozdější místo vzniku nehody ve vztahu k bezpečnosti nějaké poznatky nebo dokonce negativní zkušenosti. To se však, kromě jednoho případu, a to i s garancí zachování stoprocentní anonymity, nepodařilo, avšak na diskusních internetových fórech bylo poznatků požehnaně. 

Po nehodě či mimořádnosti probíhá komunikace s provozními zaměstnanci tak, že jim Drážní inspekce pošle úřední dopis v obálce s červeným pruhem s výzvou pro podání vysvětlení, ve kterém nechybí několik odstavců úředního poučení. To samo o sobě moc důvěry nevzbuzuje a spíše je to odrazuje. Při vyšetřování „otevřený“ a „průkazný“ Jan Kučera dokonce vystavil negativní služební hodnocení podřízenému Romanu Šigutovi za to, že odmítal výše uvedené otevírání spisů s tím, že ke zveřejnění je závěrečná zpráva a veškeré v ní uvedené skutečnosti podloženy vyšetřovacím spisem, což je v závěrečných zprávách uvedeno.

Kultura bezpečnosti je velmi dobrá myšlenka a důležitý prvek bezpečnostně orientovaného šetření mimořádných událostí, které by u nás měla provádět DI. Poukazuje-li DI na kulturu bezpečnosti, měla by především začít sama u sebe a vyjasnit si, co vlastně chce. Zda bude její prvky ctít a bezezbytku naplňovat, nebo zda tak bude činit pouze tehdy, když to právě potřebuje, jak se to hodí. Do té doby nemůže DI čekat, že by provozní zaměstnanci – členové našich odborových centrál, s důvěrou, ochotně a otevřeně komunikovali s DI a vystavovali se tak možným postihům ze strany zaměstnavatele.

Rozpolcenost generálního inspektora DI Jana Kučery je zřejmá. Bere si do úst kulturu bezpečnosti a nabízí garanci zachování stoprocentní anonymity, ale dopravce a zaměstnavatel v jedné osobě se může seznámit s tím, co jeho zaměstnanec sdělil DI a jeho vyjádření jsou dokonce k dispozici dalším dopravcům i provozovatelům dráhy, zúčastněným na šetřené události!!! Vedle toho DI kvůli kapacitním možnostem nešetří mimořádnost, která si to zasloužila, ale záhy ušetří snížením systemizace o dalšího člověka. A aby to nebylo málo, Vládu ČR uvede Jan Kučera v omyl materiálem s organizační změnou, která je v rozporu se zákonem o drahách a bude mít soudní dohru. 

Jindřich Berounský, Svaz Odborářů Služeb a Dopravy