Přitom pražská radnice má na svých účtech v zásadě disponibilních snad až 40 mld. Kč. Tato částka se však poněkud scvrkne v průběhu příštího roku, neboť nelze očekávat, že by v důsledku dvou vln pandemie koronaviru, byly příjmy města tak skvělé, jako v letech předcházejících roku 2020. Jinak řečeno, příjmy města se zkrátí v roce 2021, a to nejspíše povede i k poklesu finančních rezerv Prahy.

Přitom má Praha obrovský vnitřní deficit, mimořádně velký vnitřní dluh, pokud jde o veřejné stavby a infrastrukturu města, které jsou nositelem progresu ve městě. Mám na mysli především dopravní infrastrukturu, což je zejména trasa D metra, dokončení vnitřního městského okruhu, ale třeba také výstavba nových mostů i jejich rekonstrukce.

Praha, ale do značné míry i stát, však ztratila investiční schopnost. A tak vedení hlavního města dělá především údržbu a rekonstrukce a nikoliv rozvoj hl. m. Prahy. Když se dívám na investiční výdaje Prahy za posledních pět let (2014 – 2019) a realizace v roce 2020, zdrcující většina těchto akcí jsou rekonstrukce a údržba. Největšími položkami co do objemu vynaložených prostředků jsou rekonstrukce dopravních komunikací a dále opravy vodovodní sítě a zařízení.

Každá generace v minulosti v posledních tisíci letech přinesla Praze stavebně něco nového. První republika byla charakteristická krásnými veřejnými stavbami, prováděnými buď v režii radnice Prahy anebo státu. Ale město Praha již počátkem 20. století začalo stavět určité veřejné budovy, které jsou chloubou města dosud. Je to v první řadě Obecní dům, ale také krásná magistrátní budova.

Zdá se, že od ukončení stavby krásného inženýrského, byť cenou poněkud kontroverzního díla, tunelu Blanka, Praha jakoby ztratila investiční apetit. Za posledních deset let vlastně není žádná viditelná nová stavba, která by stála za zmínku. Mám tím na mysli nové silnice, budovy či novou tramvajovou trať.

Vedení města postupuje šnečím tempem při přípravě jedné z nejvýznamnějších dopravních staveb a tou je dokončení vnitřního městského okruhu. Podle dosavadního postupu přípravy projekčních prací vnitřního okruhu, můžeme očekávat vydání stavebního povolení tak někdy za šest let. A protože se jedná o velmi složitou dopravní stavbu, kterou bude nutné dělat po etapách, dokončení této obří investice bude tak za dalších deset let. Pražané se tak mohou ode dneška dalších nejméně patnáct let těšit na to, než bude dokončen celý vnitřní městský okruh.

Podobně obtížný proces zrodu zasáhl i výstavbu trasy D metra. Zdá se, že během několika příštích let mohou být vystavěny dvě až tři stanice nové trasy metra. Ale to by tak maximálně umožnilo uskutečnit absurdní spojení mezi nimi, což je málo praktické. Prostě spojení centrum – Písnice trasou D proběhne až za nějakých 12 – 15 let.

Těžko se rodí také výstavba dvou nových mostů, kterou některé politické strany tak vášnivě propagovaly ve své volební kampani v roce 2018.

Poněkud dále je z nich příprava projektu tzv. Dvoreckého mostu, také označovaného jako Městský most Zlíchov – Dvorce. Už snad existuje projektová dokumentace, která dává mostu kubistický výzor, celkem ojedinělý v Praze. Tento projekt zatím počítá pouze s tramvajovou tratí a cestami pro pěší, tedy bez osobních automobilů. Pokud ještě existují nějaké zbytky urbanistického cítění v některém z údů Magistrátu, pak by to chtělo změnit záměr a postavit most jako plnohodnotnou stavbu také pro automobilové spojení, která by ulehčila nedalekému Barrandovskému mostu. Ten dopravně patří k nejvytíženějším dopravním stavbám Prahy.

Druhý plánovaný most je mezi Invalidovnou a Holešovicemi. Ten ovšem zůstává zatím jen v podobě ideje. Možná o něco více nežli úvahy.

Magistrátu se podařilo s velkým výdejem duševních sil dosáhnout rekonstrukce spadlé lávky pro pěší v Troji. Mimochodem, rekonstrukce této lávky trvala časově déle nežli rekonstrukce zřícené části estakády s mostem v italském Janově, což byla stavba technicky mnohem náročnější.

Rekonstrukce Libeňského mostu si má vyžádat podle záměrů TSK Prahy téměř 3 mld. Kč. Podle zatímních předpokladů na tomto mostě dojde de facto k omezení dopravních pruhů pro osobní vozidla.

Nad zdůvodněním neuskutečnění některých velkých veřejných staveb přitom zůstává rozum stát. Například dostavba pavilonu pro zrakově postižené na Palatě za několik set milionů korun byla příslušnou radní eliminována s tím, že nebude dávat peníze do betonu, ale do lidí... Prostě úžasné zdůvodnění.

Mohl bych pokračovat ve zdrcujícím výčtu případů neumětelství vedení hl. m. Prahy v oblasti investiční činnosti dál. Je to ale vcelku zbytečné. To zdůvodnění proč to nejde – a tato zdůvodnění se v ústech činitelů Prahy objevují nejčastěji – se hovoří o nefunkčnosti stavebního zákona. Stavební zákon je ovšem stejný, jako byl před 10 – 15 lety. A tehdy investiční činnosti nepřekážel.

Naprostá většina pražských radních jsou lidé bez potřebné erudice získané ve vedoucích funkcích v soukromém či veřejném sektoru. V posledních deseti letech se také silně změnila atmosféra ve společnosti. Vytvořil se sice tlak na ředitele investorských organizací, a to jak na úrovni Prahy, ale i na celostátní úrovni , ale u jejich úředníků je nulová motivace věci posouvat vpřed. A ještě tu a tam bývají kriminalizováni.

Pokud by současní činitelé Prahy byli zkušení v oblasti řízení města, museli by již před dvěma lety, na počátku svého mandátu, sdělit veřejnosti, že toho vlastně během čtyř let do příštích voleb mnoho, pokud jde o velké investice, neudělají. Že jsou vlastně jen jakýmsi servisem, pokud jde o územní připravenost, stavební dokumentaci pro ty příští městské rady, které přijdou po nich. Těch pásek k přestřihnutí při zahajování provozu dokončených velkých investic zkrátka nemohli mnoho očekávat. Takže Pražané se zatím pravdu nedozví. Nejsou projekty, není připravenost, velké stavby proto jsou v nedohlednu. Co dělat…

Jiří Paroubek
člen ZHMP v letech 1990-2005 a náměstek primátora pro finance v letech 1998-2004

Vyšlo na Vasevec.cz. Publikováno se souhlasem vydavatele