Co považujete za nejdůležitější milníky v přípravě vysokorychlostních tratí v tomto roce?

Bezpochyby je to zahájení projekčních prací na několika úsecích nových tratí. Aktuálně dodavatelé pracují na třech dokumentacích pro územní rozhodnutí. Jde o Krušnohorský tunel, který zajistí napojení české vysokorychlostní infrastruktury na západoevropskou, VRT Jižní Morava mezi Modřicemi a Šakvicemi a VRT Polabí mezi Prahou a Poříčany. Ještě nikdy nebyla příprava vysokorychlostních tratí takto daleko. Dokumentace jsou pro nás zásadním materiálem nejen z pohledu projektování tratí, ale jsou důležité také pro veřejnost. Identifikují totiž pozemky potřebné pro stavbu dráhy a zároveň v sobě nesou informace o způsobu ochrany obyvatel nebo životního prostředí.

Právě hluku, prašnosti během výstavby či ničení chráněných území se obávají lidé v okolí připravovaných železnic. Co děláte proto, abyste tyto obavy rozptýlili? Je to vůbec možné? Železnice je zkrátka zdrojem hlukové zátěže…

To bezesporu ano, ale záleží také na tom, jak k tomu přistupujete. My se snažíme být maximálně vstřícní, co se různých opatření týče. Proto s obcemi mluvíme předem, abychom negativní vlivy mohli řešit dříve, než to od nás očekává legislativa. Místní přece jen znají svou obec lépe než kterýkoliv projektant. Některé poznatky z projednání jsme proto již zapracovali do chystaných dokumentací. A nejde zdaleka jen o hluk. Obyvatele například zajímá zachování různých místních komunikací, které denně využívají v rámci svého podnikání nebo běžného pohybu po obci. To je něco, co projektanti ctí a pro zachování prostupnosti krajiny dělají maximum. Poznatky, které jsme nasbírali v regionech, zohledňujeme při své práci dnes a denně. Rozhodně neleží někde bez povšimnutí v šuplíku.

Takže pokud si někde obec přeje například protihlukovou zeď, tak vy ji tam zkrátka umístíte? Neprodraží takové zásahy celý projekt?

Ekonomika projektu je do jisté míry daná. My se snažíme hledat kompromisy a balanc mezi tím, co vyžadují samosprávy a technickými potřebami samotných tratí. My bychom samozřejmě chtěli vést trať co nejdále od lidských obydlí, nechceme bourat budovy, narušovat chráněná území, a tak dále. Bohužel to všude nejde. Požadavky obcí proto vždy pečlivě zvažujeme a tam, kde je to účelné, rádi vyhovíme. Je potřeba spolu mluvit. Já jsem rád, že se ten trend otáčí a existuje stále více starostů, zastupitelek a dalších, kteří s námi mají chuť věcně diskutovat. Myslím, že je to ve prospěch věci. Vysokorychlostní tratě nejsou zdaleka projektem Správy železnic nebo železnice jako takové. Je to projekt České republiky pro všechny její občany. Skutečně to ovlivní život v celé zemi.

Všude to nejde. To znamená, že někde budete bourat budovy?

Těch případů bude na bezmála 700kilometrové síti naprosté minimum. Bavíme se o nižších desítkách objektů, které v řadě případů neslouží pro trvalé bydlení. Já bych ale chtěl zdůraznit jednu věc. Negativní vlivy výstavby a provozu VRT se dají efektivně řešit. Technologie jdou neustále vpřed. Máme francouzské know-how, které nás do jisté míry vede k tomu, abychom byli při přípravě inovativní a ohleduplní. I chráněné území se dá překročit tak, aby životní prostředí a místní ekosystém nepřišly k újmě.

Proč nevede VRT do Plzně nebo Českých Budějovic? Jaké železniční spojení nabídnete pro obyvatele aglomerací kolem těchto krajských měst?

Princip fungování systému VRT určuje stát. Program rozvoje Rychlých spojení nám stanovuje parametry, ve kterých se jako státní investor pohybujeme. Činnost Správy železnic ale není jen o vysokorychlostních tratích. Modernizujeme i stávající železniční síť a s tím program také počítá. Ve směru na Plzeň pokračuje modernizace 3. koridoru, na kterém by vlaky v budoucnu měly převážet cestující rychlostí 200 km/h. Podobná situace je i na 4. koridoru z hlavního města do Českých Budějovic, kde úseky s těmito parametry již stavíme. Přinese to vyšší bezpečnost provozu a také vyšší komfort pro cestující. Zkrácení jízdních dob bude i na těchto trasách zajímavé.