V jaké fázi je aktuálně příprava nové trati a stanice přímo na Letišti Václava Havla? 

 

Příprava této části projektu právě vstupuje do další fáze. Správa železnic v těchto dnech vypsala veřejnou zakázku na zhotovitele dokumentace pro stavební povolení na novostavbu stanice Praha-Letiště Václava Havla. Ta bude umístěná v podzemí, její výstavba by měla začít za tři roky. Dvoukolejná trať se za stanicí Praha-Ruzyně stočí k terminálům 1 a 2 a ve vlastním letištním areálu se zanoří pod zem do stanice Praha-Letiště Václava Havla. K dispozici zde budou dvě kusé koleje obklopující ostrovní nástupiště. Z něj se cestující dostanou podchody k oběma terminálům, přičemž zejména přístup do terminálu 2 bude velmi krátký. 

 

 

Od aktuálních informací se pojďme vrátit do historie. O vybudování železnice na ruzyňské letiště se hovoří už od 90. let minulého století. Jak se pohled na celý projekt vyvíjel?  

 

Je pravda, že některé přípravné dokumentace pocházejí z doby, kdy ještě ani neexistovala naše státní organizace, která byla založena v roce 2003. Hovořilo se o rychlodráze na Kladno nebo o PRAKu, což byla zkratka vytvořená z názvů dvou měst, jež měla spojit moderní železnice. Už v roce 1999 tak vznikla dokumentace pro tehdejší akciovou společnost PRAK, která řešila pouze napojení letiště ve stopě Praha-Bubny – Praha-Dejvice – Praha-Ruzyně – Dlouhá Míle – Letiště. Dvoukolejná trať měla být vedena po povrchu, což vyvolávalo nutnost ochrany území poměrně značným rozsahem protihlukových stěn a ve Starých Dejvicích také demolici několika nemovitostí. Zejména z těchto důvodů vyvolala stavba značný odpor ze strany Městské části Praha 6.

 

Naše organizace, působící původně pod názvem SŽDC, převzala projekt v roce 2005. Snaha vyhovět požadavkům Prahy 6 a části jejích obyvatel ohledně povrchového vedení trati vedla k zahloubení do tunelu, postupně v celém úseku od Stromovky přes Prahu-Dejvice a Prahu-Veleslavín až téměř k Libockému rybníku, v celkové délce 6,2 km. Náročnější technické řešení se odrazilo ve výrazném zvýšení investičních nákladů. Stále ale zůstávala řada dalších požadavků, kterými bylo potřeba se zabývat.

 

S jakými problémy jste se tedy museli potýkat? 

 

Na jedné straně jsme získali většinu dokladů pro územní řízení v rozsahu stavby na území Prahy 6, zejména kladný výsledek procesu EIA, tedy posouzení vlivu stavby na životní prostředí, a stejně tak souhlasná stanoviska z pohledu ochrany památkové péče a hygieny. Na druhé straně ale zůstávala nevyřešená situace v úseku procházejícím Městskou částí Praha 7, která požadovala rozšíření zakrytí trati i do prostoru Stromovky a Výstaviště. Komplikací byl i průchod dlouhodobě nestabilizovaným rozvojovým územím Bubny-Zátory, kde postupné změny urbanistických vizí mění i podmínky pro vedení železnice.

 

 

Co považujete za důležitý zlom v přípravě celého projektu?

 

Určitě to byla studie proveditelnosti, která vznikala od roku 2012. Na jejím základě se prověřovala celá řada možností napojení letiště a Kladna na Prahu. Jednotlivé varianty byly podrobeny prověření dopravním modelem, který rozděloval přepravní výkony pro jednotlivé druhy dopravy. Model ukázal vysoký potenciál poptávky po železniční dopravě, kdy počty cestujících v nejzatíženějším úseku Praha-Veleslavín – Praha-Liboc měly vzrůst až desetinásobně a dosáhnout hodnot mezi 40 000 a 50 000 cestujícími za den. Takové počty dnes nepřepraví žádná naše železniční trať a odpovídají špičkovým výkonům povrchových linek pražské MHD. Na nárůstech se mělo významně podílet i několik parkovišť P+R, rozmístěných ve vhodných stanicích a zastávkách. Dopravní model dále ukázal poměrně malé množství cest z letiště na dálkové vlaky směřující do dalších krajských měst, jejich počet neměl převýšit 1 500 cestujících, z nichž by využilo železnice z letiště kolem 60 procent. 

 

 

Jak bude železniční spojení Prahy s Kladnem a ruzyňským letištěm konkrétně vypadat?

 

Modernizovaná trať bude v celém úseku dvoukolejná a elektrifikovaná. Na Letiště Václava Havla povede nově vybudovaná odbočka ze stanice Praha-Ruzyně. Železniční infrastruktura se rozšíří o šest nových zastávek a v Praze nabídne přímé přestupy na všechny linky metra. Ve špičce bude možné cestovat vlakem mezi centrem Prahy, Kladnem a letištěm každých 10 minut. Traťová rychlost dosáhne v Praze až 120 km/h a mimo Prahu až 160 km/h. Jízdní doba vlaků mezi Masarykovým nádražím a letištěm bude 25 minut. 

 

Součástí projektu je i modernizace všech stávajících železničních stanic a zastávek. Díky podzemnímu vedení trati přes hustě zastavěné oblasti v Praze bude mít výstavba i provoz železnice minimální dopady na obyvatele a životní prostředí. Projekt naopak velmi prospěje rozvoji přilehlých oblastí – především Kladenska a městských částí Praha 6 a 7. Příspěvkem ke zvýšení bezpečnosti bude kromě moderního zabezpečovacího zařízení také zrušení všech železničních přejezdů na území hlavního města. Elektrifikace celé trati bude mít příznivý vliv na životní prostředí. Jelikož při návrhu spolupracujeme s věhlasnými architekty, mohou se cestující těšit na atraktivní design stanic a zastávek.

 

Celý projekt tvoří více dílčích staveb. Dokončena již byla rekonstrukce historického Negrelliho viaduktu, které další úseky jsou nejblíže realizaci?

 

Aktuálně připravujeme k realizaci dva tendry na zhotovitele. Jedná se o úseky Praha-Bubny – Praha-Výstaviště a Kladno – Kladno-Ostrovec. Samotné zahájení stavebních prací zde předpokládáme v příštím roce. Stejně tak bychom měli začít stavět v úseku Praha-Ruzyně – Kladno, kde jsme nyní v pokročilé fázi projektování dokumentace pro stavební povolení.

 

 

Jako velkou výzvu můžeme označit hledání trasy v tunelovém úseku mezi Dejvicemi a Veleslavínem. Už máte jasno o její definitivní podobě?   

 

Ano. S trochou nadsázky bychom mohli říct, že se situace měnila každým okamžikem. Rozhodující pro nás bylo vyjádření odborníků z České geologické služby a také z Ruhrské univerzity v Bochumi.  Ti posuzovali čtyři varianty, kromě tří tunelových tras také vedení trati v současné stopě s částečným nebo úplným zahloubením. Podle jejich závěrů vyšla jako nejvýhodnější tzv. varianta Jih, která podchází území Střešovic tunelem pod Ústřední vojenskou nemocnicí a kostelem sv. Norberta. Ze studie vyplývá, že výstavba ani provoz tunelu tyto stavby ani žádné jiné na trase neohrozí a vliv vibrací při ražbě tunelu bude zanedbatelný. Zmíněnou variantu následně schválila zastupitelstva Prahy 6 a hlavního města Prahy. 

 

Ve hře je také přímé spojení letištěm s Kladnem, které je největším městem Středočeského kraje…

 

I když je pro nás prioritou železniční novostavba ze stanice Praha-Ruzyně včetně velkého přestupního terminálu na Dlouhé Míli, zabýváme se i napojením z opačné strany. Před nedávnem jsme podepsali smlouvu na zpracování záměru projektu a dokumentace pro územní rozhodnutí k tzv. Zaokruhování železničního spojení Letiště Václava Havla do trati Praha – Letiště VH – Kladno. Tento záměr souvisí mimo jiné i s budoucím rozvojem letiště a s tím souvisejícími zvýšenými nároky na kapacitu trati. 

 

 

Do jaké míry se stavební práce na jednotlivých úsecích projeví na omezeních provozu?

 

Zásady organizace výstavby se teprve upřesňují, nicméně předpokládáme, že úsek Praha-Ruzyně – Kladno se bude rekonstruovat za provozu, což je v současné době i požadavek objednavatelů dopravy. Naopak během výstavby estakád v úseku Praha-Bubny – Praha-Výstaviště bude muset být zcela zastaven provoz vlaků ve směru na Kladno. 

 

Jaké souhrnné výše dosáhnou náklady na všechny stavby mezi Prahou a Kladnem? A kdy bude kompletně hotovo?

 

V této chvíli se předpokládané náklady pohybují kolem 45 miliard korun. Výsledná částka bude ještě upřesněna po dopracování příslušných dokumentací a vyhodnocení tendrů na zhotovitele. Předpoklad dokončení všech dílčích staveb projektu Praha – Letiště Václava Havla je nejpozději do roku 2030.