Děkuji za slovo. Dobré dopoledne. Já i tím, že jsem se přihlásil z místa, naznačuji nebo avizuji, že moje vystoupení taky nebude dlouhé a za opozici krátce k tomuto zákonu dám naše stanovisko, za hnutí ANO.

A v tom stanovisku navážu na to, co v úvodním slově řekl ministr Martin Kupka. Je to opravdu zákon, který nepovažujeme za konfliktní, zásadní nebo zavádějící nějaké systémové změny ve světě české železnice. Tato novela opravdu "pouze" stanovuje na návrh relevantního předpisu Evropské unie nový katalog skutkových podstat přestupků postihujících chování nebo jednání jednotlivých hráčů na železnici, ať už to jsou dopravci, provozovatelé dráhy, provozovatelé železničních stanic, prodejci dokladů a podobně. To je ad jedna.

Ad dva, pan ministr i pan zpravodaj hovořili o těch dopravních podnicích. Já tu informaci mám taky už asi možná rok a půl zpátky, že skutečně z toho titulu, že trolejbusy jsou drážním vozidlem, tak jsou na ně kladeny takové zdvojené nebo dvojité požadavky, jak tedy z pohledu legislativy silničního provozu, tak z pohledu právě těch drážních předpisů a je rozumné a dobré, když se jim podaří vyhovět a trošičku zjednodušit požadavky na ně kladené. Kdo se o tu problematiku zajímáte, víte, že po té covidové době, kdy se změnil pracovní trh v dopravě, tak většina dopravních podniků má opravdu personální potíže s tím, aby nové řidiče trolejbusů sehnala, aby byla personálně dostatečně vybavena.

Doplním ještě jednu informaci. Tady ta novela navazuje na ty předchozí dvě, které byly tady ve Sněmovně projednány v minulém volebním období. Byl to ten tak zvaný tržní pilíř z toho čtvrtého železničního balíčku. My jsme to projednávali ještě před covidem někdy v roce 2018 a 2019, byl účinný od roku 2020 a pak následoval ten technický pilíř. Ten zavádí požadavky na schvalování vozidel, na možnost jejich provozu na dráze a tak dále, nebudu se k tomu zbytečně vracet, funguje od loňského února nebo je účinný od února 2022.

Ve svém vystoupení zmíním pouze dvě věci nebo upozorním na dvě věci. V tom původním materiálu v důvodové zprávě, která byla předložena pro jednání vlády, ministerstvo popisovalo i to, co do zákona chce vložit nad rámec té implementační právní úpravy a je to onen tak zvaný institut přerušení provozuschopnosti a provozování dráhy. Jinými slovy také termín, který jsme nazývali - a teď se vracím k těm minulým novelám v minulém volebním období - problematikou tak zvané konzervace dráhy. Tohle bylo poměrně velmi citlivé a emotivní téma pro odbornou, ale i laickou železničářskou veřejnost.

Já jen připomenu, že to byl pozměňovací návrh, jehož jsem byl autorem já. Směřoval k takové logice, aby pokud někde, kdekoli po republice, není o regionální dráhu už žádný zájem ze strany objednavatelů, primárně tedy krajů, ale samozřejmě i obcí, a stát by do ní podle zákona měl zbytečně dál investovat, protože tak mu to zákon nařizuje, aby bylo možné najít jakýsi legální právní mezistav, kdy ta dráha bude, kdy ten provoz bude tak zvaně přerušen, chcete-li konzervován.