Dobrý polední čas, kolegyně, kolegové,

já tu budu za 30 minut vystupovat v roli předsedy volební komise a teď jsme v rozpravě k jednotlivým zákonům, tedy k zákonu dopravnímu, k novele zákona o pozemních komunikacích, k té evropské implementaci. Já bych taky rád v rozumném rozsahu a věcně okomentoval pouze jednu z částí té implementace té legislativy, kterou tady máme posoudit v tuto chvíli v prvním čtení. On už ve velké míře to věcně představil pan ministr, takže já i to své vystoupení upravím tak, abych vás zbytečně nezdržoval, neopakoval to, co bylo panem ministrem řečeno.

To, čemu se ale chci trochu více věnovat, je právě ta část, jedna z těch několika změn, kterou budeme do české legislativy implementovat, a to je ono zvýšení bezpečnosti a zvýšení posuzování bezpečnosti auditů u tak zvaných nebo rozšíření této bezpečnosti z transevropské silniční sítě i na všechny ostatní komunikace. Ona to je totiž důležitá věc nejenom pro ty z vás a pro občany, kteří se zabývají tím tzv. BESIPem, bezpečností silničního provozu, bezpečnostní na pozemních komunikacích, ale je to důležité také pro zástupce samospráv, především krajů, kterých se to do jisté míry dotkne finančně z hlediska rozpočtu a nákladů na modernizace a rekonstrukce sítě druhé a třetí třídy.

Celá ta problematika stručně, jak už byla představena, je o tom, že doposud to nařízení Evropské unie je z roku 2009, kdy Evropa, je to v takovém tom stylu, kdo dává peníze, si stanovuje pravidla, tak řekla a myslím, že celkem logicky a správně, že na projekty ty transevropské silniční sítě, které jsou mezinárodní a propojují naši republiku se zahraničím, s okolím, když dává své peníze, většinou z programu OPD, z operačních programů Doprava, takže chce, aby se ti investoři, stavitelé, v našem případě tedy Ředitelství silnic a dálnic, velmi cíleně zaměřily na bezpečnost, na ty bezpečnostní prvky na komunikaci. Ať už ve formě bezpečnostního auditu při projektu, při tvorbě, vůbec při kreslení té komunikace, tak i pak při posuzování bezpečnosti těch bodových závad jednotlivých prvků pasivní bezpečnosti na komunikaci při jejím provozu.

Jak jsem řekl, tohle fungovalo od roku 2009 a Evropská komise vyhodnotila, a správně, je na to řada studií, řada exaktních měření, že tohle opravdu funguje, že ty komunikace, kde toto bylo použito, tak z hlediska statistik, z hlediska dlouhodobého vývoje na nich je nehodovost menší. Asi zbytečně bych tady vysvětloval i těm z vás, kteří se dopravou nezabýváte, čím méně nehod, tím menší externality, externí náklady, ať už na nehody samotné, na odstraňování škod, tak samozřejmě třeba i na léčení, na spravení zdravotních následků po nehodách a samozřejmě nemluvím už vůbec o tom nejhorším, tedy o smrtelných nehodách a o případných nákladech při takovém neštěstí.

Z toho důvodu se Evropa rozhodla tento požadavek rozšířit dá se říct téměř na všechny komunikace, které v České republice stavíme vlastně s výjimkou těch místních ve městech, je to v § 18g, kde můžeme si přečíst, že kromě té transevropské silniční sítě toto Evropská komise bude vyžadovat i u dálnic, silnic první třídy anebo úseků silnic druhé a třetí třídy, to jsou právě ty krajské, pokud jsou na ně využity prostředky Evropské unie. V praxi, kterou tady v České republice máme, většinou to jsou ty tzv. IROPové programy programy, to znamená ne ty peníze, které krajům posílá stát ze SFDI, kdy připomenu, je to někdy od roku 2015, pohybuje se to vždy kolem tří až čtyř miliard, ale jsou to ty tzv. IROPy, tedy projekty, o které si kraje žádají samy.

To znamená, za prvé je to rozšíření té sítě, za druhé je to i přesnější, lepší definice hodnocení toho bezpečnostního auditu. V odstavci 3 je popsáno, co je všechno součástí prvotního hodnocení záměru té komunikace. Nebudu zbytečně zdržovat, nebudu ten paragraf dlouze číst.