Dárek od pana Botka za 1107 Kč. (u nás doma tedy za 7749,-)

Včera začaly ve Zlínském kraji jezdit vlaky od několika společností a přebraly část výkonů od Českých drah. Je to posun vpřed?

Chtěli byste mít pekařství, kdyby Vám politik slíbil, že následujících deset let bude od Vás město každý den kupovat za 15 000 Kč pečiva v daném množství kusů a ceně? Dokázali byste dát nabídku?

Každá organizační změna povede určitým chaosem a budou možná větší, možná menší provozní problémy. Nechci řešit, kdo má více ošoupané sedačky či zda se nyní bude více lidí ve vlaku dívat na seriály (byť to může být zásadní bonus). Chci řešit nový pohled drah na cestují.

Co je ta zásadní změna?

1) Kraj zdvojnásobil platby do dráhy. Nově budou dotace do vlaků o 325 miliónů vyšší a dáme za drážní provoz 645 miliónů. Každý občan kraje de facto zaplatí 1107 Kč za lístek, aniž ujede jediný kilometr.

2) Už nejste zákazníci dráhy. Vy, cestující, nejste ode dneška zákazníkem dráhy. Už jste jen náklad (jak v účetním, tak fyzickém významu), u kterého úředníci kraje nastavují minimální možnou kvalitu přepravy. Jste přírodní úkaz, překážka, něco, co se musí provozně řešit s ideálně co nejmenším odporem a bez konfliktů, ale nejste pro dráhu už žádná přidaná hodnota. Leda, že byste si kupovali občerstvení, což na regionálních tratí zásadní položka není. Taky se díváte na reklamu ve vlaku a na zastávkách. Drahám však nedáváte nic.

Kdo je tedy zákazník drah?

Ten, kdo platí. A nyní platí drahám kraje, a to za každý ujetý kilometr. Kolik lidí je ve vlaku? Koho to prosím zajímá? Dráhy už ne. Jízdné se platí kraji. Tím pádem se vlastně z hejtmanů stali podnikatelé v železniční dopravě. Railroad Tycooni na easy level. Zkrachovat nemůžete, máte veřejnou kasu, podstatné je že vláčky hezky jezdí (u nás by měly jezdit v taktech tedy).

Náš kraj rozdělil železnice do 4 souborů. Na nich určil KOVED jízdní řády (jiný příběh, jiná kapitola) a určil kolik ujetých kilometrů si od dopravců koupí a ty nechal soutěžit. Arriva nabídla trochu méně než České Dráhy, bude provozovat ona.

O tento typ podnikání bude docela zájem. Mít smlouvu na deset let se stálou cenou, stálým výkonem to není zlé. Kdo z Vás to má?

Jaké to může mít dopady?

Krom totálního zamrznutí snahy drah přilákat zákazníky do toho, aby cestovali jejich vlaky mě další moc nenapadají. Náš kraj si slibuje, že když vlaků bude jezdit mnohem více než dříve, tak lidé přejdou z aut do vlaků. Vlakem jedu do Zlína 2 hodiny, autem jednu. Místo kilometrů proježděnými prázdnými vlaky se mohlo raději dokončit spojení ze Zlína na Půchov. Chápu to je v dnešní době větší utopie než čínská kolonie na Marsu. Třeba do roku 2030 bude dokončen obchvat Zlína a R 49. Viděl jsem i úvahy o parkování ve Vizovicích.

Zisk velké firmě (dráhám, pokud dobře trefí ceny) a ztráty daňovému poplatníku (když bude větší než očekávaná ztráta, zaplatí to veřejný rozpočet více než se čekalo) je populární model nejen u nás, ale i v Evropě a určitě i jinde ve světě, kde se umí „domluvit“ podnikatelé a politici. Kapitalizace zisku, socializace ztrát. Země, kde tohle dělají hodně chudnou, země kde tohle dělají méně více bohatnou. My volíme opět cestu skanzen, ale zase teploučko.

Kvalitní hromadná doprava není jednoduchá věc, nemám potřebu zde řešit utopické stavy plné privatizace, ale soudím že vyřazením zákazníka jako platícího cestujícího jí děláme dlouhodobě velkou medvědí službu.