Doprava tvoří složitý socio-technický systém, který se objevuje ve všech pokročilých typech společnosti. V globální společnosti našeho typu je její vliv obrovský. Skládá se z mnoha subsystémů. Tyto většinou regionální subsystémy jsou charakterizovány interakcí člověka ze socioekonomickými a sociálními podmínkami, fyzickou infrastrukturou (komunikace, ulice atd.) s vozidly a dalšími nezbytnostmi dopravy, V sociálně psychologické rovině je to interakce s jinými individui a jejich vlastními motivy a postoji a jejich vlastním subjektivním vnímáním a posouzením podmínek. Jinými slovy, dopravní chování individuí je tvořeno všemi těmito vnějšími a vnitřními podmínkami (obrázek 1).

Proto každý program navrhování osídlení, měst, komunikací či veřejných prostorů a tedy i výzkum, který se zabývá potřebami mobility a dopravou se musí zabývat také lidským chováním, které je ovlivňováno mnoha podmínkami: technikou, technologií, právem, druhem dopravy a typem dopravního prostředku i charakteristikami okolí a prostředí atd. Nejvíce je však mobilita a doprava ovlivňována lidmi, kteří jednají a chovají se v uvedeném systému.

Mobilita, doprava a prostředí – rozpory a konflikty zájmů

Jako každý systém i doprava může fungovat dobře či špatně, mít slabá místa, problémy atd. Obvyklý přístup je vycházet z problémů, jak jsou viděny – zařízení, infrastruktura, zákony, vzdělávací systém, atd., Tzn. které nepracují tak, jak bylo očekáváno nebo vytvářejí nechtěné vedlejší důsledky. Ty mohou být někdy očekávány (např. nehody), ale mohou být minimalizovány s ohledem na jejich intenzitu nebo pravděpodobnost výskytu. Z hlediska sociálních věd je výhodné vycházet z těchto problémů vzhledem ke dvěma aspektům.

1.      Lidé většinou zaviní problémy v dopravním systému svým chováním, tzn. jak oni reagují na vnější podmínky.

2.      Problémy jsou již z definice něčím, co ovlivňuje lidské bytí, ať jsou to individua a skupiny. Ohrožování životního prostředí je problém, protože v určitém ohledu má vliv na svět, ve kterém žijeme. Distance mezi poškozením, kterého jsme viníky a újmou, kterou tím utrpíme je různá. Některé druhy mohou dokonce vyhynout, jiné zasáhne efekt emocionálně, další vykazují přímý vliv (zhoršení kvality vzduchu, hluk), produkovaný dopravou v bezprostředním okolí.

Politika, plánování a management

Otázka, jakým způsobem charakteristické rysy mobility nás ovlivňují jako osoby, či některé skupiny lidí je centrální podmínkou pro plánování dopravy. Negativní vlivy na místní populaci nebo její skupiny by měly být, pokud je to možné, eliminovány. Proč je přidán apendix, „proč je to možné“? Udávají se dva důvody.

a)      existují fyzické danosti (geografické, topografické a další), které je těžké ovlivňovat a určovat takovým způsobem, aby se vyrovnaly rozdíly v lokalitě a všichni lidé mohli žít v perfektních podmínkách,

b)      na druhé straně sociální podmínky, vztažené k faktu, že veřejný prostor by měl být sdílen různými lidmi a skupinami, hrají důležitou roli. Závisí to na situaci různých skupin lidí, kteří mají rozličné vidění světa, hodnocení podmínek, atd. Je to např. problém hodnocení jedné a téže situace řidiči motorových vozidel a chodci.

Tyto dva aspekty zaměřují naši pozornost na konflikt zájmů, který by měl být v budoucí výzkumné práci více prozkoumán. Potřeby a zájmy veřejnosti nejsou nikdy homogenní. Každá služba může vést k velkému rozsahu různých reakcí v různých skupinách, kdy mnohdy existuje konflikt zájmů. Musí být vytvořeny odpovídající opatření.

Výzkum lidských potřeb v oblasti dopravy a mobility

V sociologické výzkumné práci v oblasti dopravy a mobility musí být zvažovány lidské potřeby. Jsou za vším, co děláme. Jestliže někdo chce znát specifikum pro dopravu a mobilitu, existuje jedno, které je zvláště důležité: Aby doprava fungovala určitým způsobem, jistým způsobem se musí chovat lidé. To může být velice odlišné od jejich přirozeného chování. Jinými slovy, při dosahování cílů je spolupráce lidí potřebná. Působení principů, které připomínáme, je často založeno na těchto základech, často bez explicitního zdůrazňování tohoto faktu. Participace dává zúčastněným osobám satisfakci. To může být na druhé straně interpretováno v rámci komunikačních teorií: participace poskytuje vhodné klima mezi komunikujícími partnery, které je nejdůležitější podmínkou vzájemné kooperace. Tato diskuse o potřebách uživatelů a participaci vyúsťuje v tvrzení, že tyto koncepty jsou často užívány k formulování politiky dopravy a mobility. Základy psychologického myšlení našly svoji cestu do myšlení urbanistů, dopravních plánovačů i projektantů cestou všeobecných poznatků. Psychologické a sociální vědy jsou kdy přímo jmenovány zřídka, ale je jich užíváno často. Většinou se vychází z tradičních přístupů, kdy oblast dopravy a mobility je pojímána převážně technicky. Také většina grantů určených na výzkum přichází na technické projekty. Přístup k výzkumu, rozvoji a inovaci je asociován s technologií a především inženýrskými disciplinami. Psychologie a sociální vědy jsou tak většinou opomíjeny. Na druhé straně vše, co je děláno v rámci sociotechnického systému, je děláno s tím, že to ovlivní chování lidí, což se také děje. Ale bez systematického získávání znalostí, jak je chování ovlivněno charakterem prostředí a za determinant, které jsou vytvářeny z mnoha zdrojů, určených ke změně sociotechnických systémů, dopravy a mobility, to vše může být znehodnoceno.

Konflikt zájmů (potřeby, zájmy, hodnoty)

Hodnoty, představy a domněnky i pocity co je vhodné, jsou tvořeny a sdíleny společností nebo jejími částmi. V průběhu socializace každého individua toto internalizuje ocenění určitých hodnot a konotací, které rámují tyto hodnoty. Internalizace znamená, že sociálně vytvořené hodnoty jsou převzaty individuem „pocity jsou naučeny“ a adaptovány perspektivě každého individua. Hodnoty jsou vyhledávané a společně užívané standarty pro orientaci vlastního chování. Podle tohoto modelu hierarchie převládajících hodnot by měla být viděna jako ovlivněná sociálním okolím. Prostředí, ve kterém to individuum žije, tvoří jeho vlastní dispozice potřeb. Je možné rozeznat dva přístupy, které identifikují různé kategorie potřeb (zájmů a motivů), které můžeme nalézt v rámci sociologické a psychologické literatury.

1.      Aspekty kvality života - vztahují se k převažujícím hodnotám a odpovídají societálním aspektům a procesům interindividuálního srovnávání.

2.      Individuální potřeby – jsou úzce spojeny s individuálními soukromými motivy (platí však, že jsou naučeny a internalizovány).

Diskuse o konfliktech zájmů, kde se hovoří o různých hodnotách a jejich významu pro společnost nebo různé skupiny v ní se může týkat také výběru druhu transportu. [1] Mezi jiným byly jmenovány tyto potřeby:

¨      „Objektivní bezpečnost“ (znamená to znát fakta, týkající se počtu nehod, vztažených k určitému druhu dopravy.

¨      Ochrana a její absence – subjektivní bezpečnost, to co je většinou pociťováno staršími lidmi, cyklisty, ženami v noci, rodiči, chodci, atd.

¨      Mobilita v mikroprostředí ovlivněná prostředím zejména různými bariérami, které například mohou bránit v přechodu komunikace, v dostupnosti, zastávky hromadné dopravy při čekání u semaforů. Je to také délka trasy a nedostatek bezpečnosti.

¨      Komfort – podmínky topografie, kvalita povrchu, ochrana před nepříznivým počasím u zastávek hromadné dopravy, kvalita služeb u veřejné dopravy, krátké cesty mezi zastávkami hromadné dopravy, atd.

¨      Kvality životního prostředí, estetika, atd. – sem patří atraktivní vzhled a architektonický návrh zastávek hromadné dopravy i design dopravních prostředků, nízká hladina zvuku a kvalitního ovzduší, apod.

¨      Sociální komunikace – i zde hraje významnou roli možnost být součástí a aktivně se účastnit.

Konflikty mezi individui, skupinami a společností

V okamžiku, kdy vyhlásíme politiku zaměřenou na modální změnu, tj. přestup z individuálních automobilů na jiné druhy dopravy, v tomto okamžiku se lidé, kteří používají individuální automobily cítí znevýhodněni. Stejně tak v oblasti dopravní bezpečnosti je to případ, který se vztahuje ke snížení environmentální zátěže. Řidič automobilu je postaven proti zájmu komunity a i v oblasti dopravní bezpečnosti je tomu také tak. Můžeme tak pocítit konflikt mezi jednotlivcem a společností. Individuum – občan ne vždy souhlasí s oficiálním vyjádřením: „Zanechejme auta doma, využívejme veřejnou hromadnou dopravu“. Vyžaduje to detailní vysvětlení, na kterých hodnotách je toto tvrzení založeno a jakým způsobem by ho mohlo ovlivnit, aby tak činil. Vysvětlení, která jsou činěna jsou přijímána většinou jako neadekvátní. Příkladem této tradice je jednostranná informace.

Konflikty mezi skupinou a individui

Konflikty zájmů se projevují mezi různými skupinami a občany jako individui, tzv. interindividuální konflikty zájmů. Tabulka uvedená níže osvětluje interindividuální nebo inter-skupinový konflikt. Dává jasný přehled o stavu věcí. Pajunenová (1993) ukázala, že cestování autobusem ve Finsku je chápáno jako bezpečná cesta. Přitom ukázala, že autobusy byly méně zataženy do dopravních nehod s následky na zdraví pasažérů. V diskusích se skupinami chodců byli řidiči autobusů označeni jako netaktní, hrubí a výhružní.[2] I tehdy, když jsou objektivně méně nebezpečné, jsou autobusy považovány jako hrozba pro ostatní uživatelé komunikací. V přehledu konfliktů mezi řidiči autobusů a chodci s ohledem na aspekty objektivní a subjektivní bezpečnosti jsou uvedeny následující charakteristické situace:[3]

Řidiči autobusů nepociťují, že existují nějaké problémy s bezpečností, zatímco chodci tyto problémy vnímají velice silně. Opatření, která slouží vnímané bezpečnosti chodců, ale na druhé straně přinášejí určitou ztrátu komfortu u řidiče autobusů, by měly být přijaty tou stranou, jejichž komfort je narušen. Je to proto, že je to viditelně menší hodnota než bezpečnost. Zlepšení pro jednu skupinu (chodce), které může mít nevýhody či omezení pro druhou skupinu (řidiče autobusů) musí být doprovázeno poznámkou, že i když dochází ke zlepšení, musí být simultánně chráněny sociální zájmy. Musí být zdůrazněno, že nejsnáze souhlasíme s řešeními, kde je nějaká existence určitých personálních výhod.

Intraindividuální konflikty zájmů

Všichni ti, kteří podporují změny v dopravě v zájmu snížení zátěže životního prostředí by si měli uvědomit, že uživatelé individuální automobilové dopravy budou akceptovat všechna opatření, vedoucí ke snížení jejich komfortu jen tehdy, pokud budou zohledněny hodnoty, které vyznávají. To odráží existenci různých, někdy si i odporujících zájmů uvnitř skupin anebo mezi různými individui. Individua mají často různé a často konfliktní zájmy. Tyto meziindividuální konflikty jsou zvýrazněny svou kontextuální závislostí. Za určitých podmínek můžeme souhlasit s určitým řešením, zatímco někdo jiný odmítá to stejné řešení za odlišných podmínek, kdy ostatní zájmy jsou indiferentní.

Opatření

Někdy jsou okamžité zájmy občanů či uživatelů komunikací odlišné od oficiálních společenských cílů. Například politika mobility měla za cíl redukci krátkých cest automobilem.[4] Ale občané chtějí stále používat své automobily. Vždy, když kterákoliv vláda cítí oprávněnost k vydávání finančních prostředků na ovlivnění chování občanů, určitým způsobem to záleží na vyhodnocení chování, které převažuje. Jakým způsobem to ovlivňuje například životní prostředí. Ale není to pouze záležitost technických faktů. Je to také psychologická a sociálně psychologická implikace. Jak je doprava pomocí automobilů a intenzita užívání automobilů vysoká, to ovlivňuje charakteristiku dopravy a tedy i četnost pěších cest místo použití automobilu. Často právě pro charakteristiky okolí ztrácí atraktivitu. Stejně tak je důležité přemýšlet, jak jsou ovlivněni lidé, kteří nemají možnost výběru, protože nevlastní automobil (popř. nevlastní řidičský průkaz), jsou handicapovaní nebo staří.

Oba dva typy důsledků, jak sociální, tak na životní prostředí, nejsou zcela určeny faktem, že někdo vlastní automobil, ale spíš pravděpodobnostně. Proto není možné zakázat využití automobilů, ale spíše to vede k přesvědčení občanů užívat méně automobilu. Jestliže tato opatření jsou rozhodnuta a vyhlášena oficiálně, je potom zcela jasné, že se tak děje na bázi humanitních věd, jejich principů a paradigmat. Samozřejmě, že technická implementace hraje důležitou roli. Ale cesta, jakým způsobem jsou implementovány, musí být připravena za pomoci sociologických a psychologických principů a pravidel. Tato pravidla a principy jsou dána implicitně, tzn. protože opatření, která se týkají veřejnosti, mají tyto cíle, nebo explicitně, tzn. takovým způsobem, kdy užíváme vhodné discipliny, které jsou vyučovány na univerzitách a vysokých školách.

Reakce na podmínky

Situace je podobná reakci různých skupin na určité dané podmínky. Např. opatření k redukci rychlosti automobilů, která jsou zamyšlena k ochraně a bezpečnosti lidí a redukci ostatních negativních dopadů na fyzické a sociální prostředí (znečištění vzduchu, hluk, atd.) jsou často odmítána řidiči automobilů, ale jsou oceněna nemotorizovanými účastníky silničního provozu. Je pravdou, že mnohá opatření, týkající se infrastruktury, jsou implementována v současné době s cílem zlepšit podmínky pro chodce. Tato opatření by měla být nabízena i řidičům automobilů a lidem, kteří mají zájem na vytváření dobrých podmínek i pro motorizovanou dopravu. Tzn. jejich postoj k nutnosti určitých opatření může být viděn jako nevýhodný pro ně samé. Postoje by se měly měnit a měly by být nastartovány intenzivní kampaně, což je klasický psychologický úkol.

V těchto aktivitách, které se často neprovádějí systematicky a profesionálně, mnoha opatření ke zlepšení dopravy jsou odmítána a přímo znemožněna zájmovými skupinami, které podporují automobilismus. I v případech, kdy technické parametry hrají důležitou roli, neobvykle tehdy, kdy jsou v centru aktivit změny v rychlosti, ve vzdálenosti, v dopravních konfliktech nebo jiných kritických střetnutích – při srážkách, atd. To vše je možné měřit a v tomto ohledu by nová implementace měla být založena na zkušenostech. Ale pouze analýzy perspektiv, přístupů a motivů uživatelů komunikací poskytnou materiál pro rozhodování o vhodnosti opatření. Zajímavá zkušenost v tomto ohledu je, že občané často pokládají mnoho opatření za více diferencované než si zákonodárci představovali: některé studie ukázaly, že občané jsou potenciálně více inovativní a připraveni akceptovat nová opatření než sami tvůrci zákonů. Zákonodárci často se sami opírají ke své neochotě implementovat určitá opatření o tvrzení o připravenosti občanů změnz akceptovat. V oblasti dopravy a mobility tato tvrzení často nejsou založena na odpovídajících analýzách reálných přístupů skupin občanů.

To nás vede k jinému typu konfliktu zájmů, jmenovitě mezi individua a skupinu. Některé studie odkryly, že řidiči jsou proti určitým opatřením, ale na druhé straně ví, že obyvatelé pokládají tato opatření za pozitivní a že by sami jako občané tato opatření akceptovali. To, co různé skupiny občanů vede vidět opatření určitým způsobem musí být prozkoumáno důkladně, na základě vědecky korektních metod. Bohužel se stalo tradicí, že nástroje pro sběr verbálních dat jsou konstruovány heuristicky. Zástupci disciplin, které nemají výuku sbírání sociologických dat ve svém oboru tak činí nejčastěji. Proto vědy o člověku a lidské společnosti by měly konstruovat a aplikovat nástroje v oblasti dopravy, mobility a dopravní politiky.

[1] V tomto ohledu byla vykonána určitá výzkumná práce v projektu EU, který se jmenoval WALCYNG. Je to akronym pro WALking and CycliNG, tzn. chůze a jízda na kole místo jízdy automobilem na krátké vzdálenosti. V rámci tohoto projektu byly vypracovány strategie pro změnu od krátkých jízd automobilem na pěší docházku a jízdu na kole. Přijetí alternativ k jízdě automobilem tak můžeme záměrně zvyšovat.

[2] Risser a kolektiv, 1988

[3] Risser, 1993, Ballabio a Moran, 1998.

[4]např. projekt VALCYNG Evropské unie