Mají vlaky jezdit maximálně 200 kilometrů za hodinu, nebo třeba 350 kilometrů za hodinu? Tato kruciální otázka zaměstnává české představitele nějakých deset let. Kdysi dávno – hluboko v časech Václava Klause, bylo rozhodnuto o vybudování „vysokorychlostních koridorů“. Ona „vysoká rychlost“ je proslavených 160 kilometrů za hodinu. Nynějších asi 400 kilometrů takových tratí nás stálo minimálně 200 miliard korun (raději nepočítejme inflaci a nepřevádějme to do dnešních cen). Takže kolem půl miliardy na jeden kilometr. Jen na okraj – v Německu staví za podobné sumy kilometr trati včetně zabezpečení a dalších potřebných věcí pro rychlosti dvojnásobné, tedy nad 300 kilometrů.
Ale dobrá, rozhodnutí o koridorech padlo dávno. Pak pan exprezident přivedl zemi k hluboké krizi v letech 1997 a 1998, což podobné investice odsunulo z hlavní oblasti zájmu. V mezidobí se děsivě prohloubilo zaostávání naší dálniční sítě, bylo nutné soustředit většinu prostředků a úsilí tímto směrem. Muselo zbýt i na budování onoho nešťastně naplánovaného, ale rozestavěného systému koridorů.
Někdy na začátku druhé poloviny první dekády našeho století jsme znovu položili vysokorychlostní tratě na stůl, ale politický vývoj a pak soustavná krize zbořily všechny úvahy jako balíček z karet. Takže nyní jsme zase před rozhodováním, zda (hodně zjednoduším) sotva dostavené koridory doplnit další kolejí a zrychlit je na 200 kilometrů nebo začít s budováním nových tratí, které by nás propojily s Evropou a které by umožňovaly rychlost podstatně vyšší - 350 km v hodině. Takovou, jakou se běžně jezdí skoro v celé západní Evropě včetně Německa, Itálie, Francie a Španělska. O Japonsku nebo dokonce o Číně s vysokorychlostními tratěmi v současné délce 19 tisíc kilometrů (!) nemluvě. Natož o postsovětském Uzbekistánu, kde tak jezdí už 3 roky, nebo o severoafrickém Maroku, kde se podobná železnice právě dostavuje...
Nic proti lokálkám, ale my se v této zemi soustřeďujeme na udržení každého spoje mezi vesnicemi, každé trati, kde projede jeden vláček za den, dáváme do toho opravdu velké peníze. Jenže budoucnost železnice je trochu jinde. Potřebujeme hustou a výkonnou síť příměstských vlaků. A potřebujeme vysokorychlostní spojení mezi klíčovými městy a do zahraničí. Kdybychom měli trať mezi Prahou a Brnem, po které by cesta trvala o něco méně, než hodinu, jak by to ulevilo dálnici, kolik by nejelo aut, kolik by ubylo nehod? Efekt by byl obrovský, naprosto neuvěřitelný. V podstatě by nebyl problém jezdit z Moravy do Prahy (nebo naopak) pracovat. Do Berlína by takový vlak dorazil v čase kolem dvou hodin, podobně do Vídně či Mnichova.
Vlak tady není od toho, aby spojoval pro tři lidi malé vesnice – ta doba je pryč a autobus to umí lépe. Budoucnost vlaků je v nahrazení automobilů a letadel na kratší vzdálenosti, v obsluze spádových oblastí velkých měst a třeba na oněch 300 až 600 kilometrů, na spojování velkých center, na podporu mobility pracovní síly. Rychlé a výkonné příměstské vlaky a tratě s rychlostí nad 300 kilometrů za hodinu jsou dnes skutečným pohybovým ústrojím osobní dopravy.
Naše přemýšlení o těchto tématech je potřebné zrychlit a dát mu naprosto jinou dynamiku, než má posledních deset let, potřebujeme se podívat hlavně na to, jak funguje okolí svět a nebát se začít odvážné projekty. Už nyní se liniové stavby prosazují velmi obtížně, všichni víme, jaké problémy mají dálnice, jak skutečné i vymyšlené ekologické důvody brání řadě projektů – někdy ku dobru věci, jindy ku dobru developerů či majitelů pozemků. Co nepostavíme nyní a v příštích několika letech, to bude velmi, velmi těžké prosadit. Rychlodráha na pražské Letiště Václava Havla budiž příkladem.
Potřebujeme vysokorychlostní spojení Prahy, Brna a Ostravy, potřebujeme napojení na Berlín, Mnichov a Vídeň, samozřejmě na Bratislavu. Potřebujeme ho rychle a pochopitelně za rozumné peníze. Tím ulevíme i nynějším koridorům, zrychlíme tak osobní přepravu na kratší vzdálenosti i přepravu nákladní. Ale hlavně: potřebujeme takové rozhodnutí obratem a s podporou všech hlavních politických stran.
