Populistický program nebývá většinou ideologický; jeho základem jsou především sliby, že budou vyřešeny nejnaléhavější problémy. Populističtí politikové se přitom obracejí přímo na lid, bez ohledu na tradiční politické metody a postupy. Popularitu získávají většinou jednak díky rétorice, založené na kritice vládnoucí elity, jednak díky umění říkat to, „co chtějí lidé slyšet“, např. líbivá hesla „Víme jak na to“ či „Umíme makat“, což v případě budování dálnic, silnic, okruhů či mýtného systému u voličů dávno vzalo za své a v novém programu ANO se raději ani neobjevilo.
Stavební „boom" na Slovensku oproti České republice bude pokračovat i v dalších letech díky podpoře realizace jednoho z největších PPP projektů v oblasti dopravní infrastruktury ve střední Evropě a to obchvatu Bratislavy D4 – R7, které postaví konsorcium „Obchvat Nula" tvořené společnostmi Cintra, Macquarie Capital a PORR AG. Došlo již k uzavření smluv o financování a souvisejících zajišťovacích institutů (financial close), které de facto znamená oficiální zahájení realizace projektu téměř 60km dlouhé komunikace. Celková výše investice bude přes miliardu eur.
Španělsko-australsko-rakouské konsorcium, tvořené firmami Cintra, Macquarie Capital a PORR AG, odpovídá v rámci třicetileté koncese nejen za projektování, kompletní výstavbu, financování ale i za provoz a údržbu tohoto projektu. Zakázka na stavební práce činí 860 mil. eur. Koncesionář zadal zakázku na stavební práce společnému podniku složenému z Ferrovial Agroman a PORR Bau GmbH. Stavební práce mají být ukončeny již na konci roku 2020. Poté vstoupí v účinnost třicetiletá koncese na provozování a údržbu, což jako dlouholetý bývalý správce dopravních staveb na území hl.m. Prahy ve věčně špinavých montérkách dokáži posoudit a uznale ocenit. Finančním poradcem konsorcia je společnost Macquarie Capital. Na financování se podílí Evropská investiční banka (EIB) částkou přibližně 426 mil. eur.
Zadání ze strany státu je výrazně snížit dopravní zatížení v Bratislavě, hl.m. Slovenské republiky. Pro tisíce lidí dojíždějících denodenně do města ze severovýchodu, resp. z jihu, bude tak jejich cesta do práce rychlejší a bezpečnější. Projekt D4 -R7 zahrnuje výstavbu přibližně 27 km dlouhého úseku dálnice D4 mezi Jarovcemi a Račou a přibližně 32 km dlouhého úseku rychlostní silnice R7 mezi Prievozem a Holicemi.
Začátkem ledna 2016 jsem jako zaměstnanec ŘSD uveřejnil blog, který by obdobným způsobem mohl řešit financování a kontrolu plnění ze strany státu u projektů dopravní infrastruktury v ČR viz. zde a napravit tak nemohoucnost managementu MD a ŘSD v případě investiční výstavby, připouštím, že i dílem zpackané implementace EIA či nedostatečně funkčního systému výkupu pozemků.
Ve stručnosti: jednalo by se o unifikaci postupů ve financování, průběžné kontrole hospodaření samosprávných institucí začleněním specializované banky do bankovního systému, v níž by měl stát majoritní vlastnictví nebo ji vlastnil úplně. Tato banka, nazveme ji Zemská banka, by sloužila samosprávným regionálním institucím a tyto instituce by měly povinnost využívat výhradně jejich služeb. Zemská banka by též plnila funkci depozitáře. Vytvořením Zemské banky by se též zamezilo odlivu peněz do zahraničí. U komerčních bank ve vlastnictví zahraničních subjektů je tento odliv možný. Např. stačí, aby banku operující na našem území byla dcerou zahraniční banky a měla uzavřenou dohodu o pomoci při udržení likvidity mateřské banky.
Podotýkám, že zřízením Zemské banky by se projekty financované státem a samosprávnými institucemi dostaly pod kontrolu. Při tom by byla nutná úzká spolupráce s Ministerstvem financí zvláště s jeho analytickým útvarem.
Samosprávné regiony v rámci daných kompetencí hospodaří samostatně včetně volby bank a ostatních finančních institucí. To znamená, že stát nemůže přímo kontrolovat příslušné finanční operace samosprávných institucí.
V případě Pražského či Městského okruhu v Praze anebo Velkého městského okruhu v Brně anebo D49 v úseku Fryšták – Střelná(státní hranice ČR/SR) se výše uvedené řešení přímo nabízí. Alibisticky svádět donekonečna amatérismus „tango" tanečků současného vedení MD s ŘSD na Bártu, který již 5let není ministrem dopravy přestává být věrohodné.
Pojďme se raději bavit o tom, co v ČR do budoucna vlastně chceme dělat, zda stavět a jezdit anebo donekonečna realokovat a kupovat vagony či vracet peníze i s penálemi do Bruselu.
Závěrem se snad shodneme na tom, že je rozdíl stavět a kolaudovat do 3–5 let či za 32 let, kde navíc v případě sesuvu na D8 si vzhledem k věrohodnosti tvrzení některých argalášů ve věci termínu kolaudace D8 koncem roku 2016 nejsem stoprocentně jist. V případě, že se neshodneme, odkazuji na související zdroje, kde se pokusím vysvětlit proč by tomu tak nemělo být.
