A v tom stanovisku navážu na to, co v úvodním slově řekl ministr Martin Kupka. Je to opravdu zákon, který nepovažujeme za konfliktní, zásadní nebo zavádějící nějaké systémové změny ve světě české železnice. Tato novela opravdu "pouze" stanovuje na návrh relevantního předpisu Evropské unie nový katalog skutkových podstat přestupků postihujících chování nebo jednání jednotlivých hráčů na železnici, ať už to jsou dopravci, provozovatelé dráhy, provozovatelé železničních stanic, prodejci dokladů a podobně. To je ad jedna.
Ad dva, pan ministr i pan zpravodaj hovořili o těch dopravních podnicích. Já tu informaci mám taky už asi možná rok a půl zpátky, že skutečně z toho titulu, že trolejbusy jsou drážním vozidlem, tak jsou na ně kladeny takové zdvojené nebo dvojité požadavky, jak tedy z pohledu legislativy silničního provozu, tak z pohledu právě těch drážních předpisů a je rozumné a dobré, když se jim podaří vyhovět a trošičku zjednodušit požadavky na ně kladené. Kdo se o tu problematiku zajímáte, víte, že po té covidové době, kdy se změnil pracovní trh v dopravě, tak většina dopravních podniků má opravdu personální potíže s tím, aby nové řidiče trolejbusů sehnala, aby byla personálně dostatečně vybavena.
Doplním ještě jednu informaci. Tady ta novela navazuje na ty předchozí dvě, které byly tady ve Sněmovně projednány v minulém volebním období. Byl to ten tak zvaný tržní pilíř z toho čtvrtého železničního balíčku. My jsme to projednávali ještě před covidem někdy v roce 2018 a 2019, byl účinný od roku 2020 a pak následoval ten technický pilíř. Ten zavádí požadavky na schvalování vozidel, na možnost jejich provozu na dráze a tak dále, nebudu se k tomu zbytečně vracet, funguje od loňského února nebo je účinný od února 2022.
Ve svém vystoupení zmíním pouze dvě věci nebo upozorním na dvě věci. V tom původním materiálu v důvodové zprávě, která byla předložena pro jednání vlády, ministerstvo popisovalo i to, co do zákona chce vložit nad rámec té implementační právní úpravy a je to onen tak zvaný institut přerušení provozuschopnosti a provozování dráhy. Jinými slovy také termín, který jsme nazývali - a teď se vracím k těm minulým novelám v minulém volebním období - problematikou tak zvané konzervace dráhy. Tohle bylo poměrně velmi citlivé a emotivní téma pro odbornou, ale i laickou železničářskou veřejnost.
Já jen připomenu, že to byl pozměňovací návrh, jehož jsem byl autorem já. Směřoval k takové logice, aby pokud někde, kdekoli po republice, není o regionální dráhu už žádný zájem ze strany objednavatelů, primárně tedy krajů, ale samozřejmě i obcí, a stát by do ní podle zákona měl zbytečně dál investovat, protože tak mu to zákon nařizuje, aby bylo možné najít jakýsi legální právní mezistav, kdy ta dráha bude, kdy ten provoz bude tak zvaně přerušen, chcete-li konzervován.
My jsme nakonec v minulém období ten návrh nedoprojednali. Tady můžu, nechci říct být sebekritický, ale uznat směrem k sobě i to, že je tohle potřeba velmi pečlivě vydiskutovat a mít to odladěné s asociací krajů, s těmi objednavateli, kterých se to týká. Ale poukazovalo to na problémy, o kterých veřejně mluvil to tady můžu povědět můj kolega Karel Havlíček, aby přesně nedošlo k tomu, jak se to stalo ve středních Čechách, kde stát nasype, investuje opravdu desítky milionů do nových tratí. A pak se v kraji a možná nechci být konkrétní, že zrovna ve středních Čechách může se to stát kdekoliv v republice, vymění zase jakkoliv politická reprezentace, která se rozhodne ty tratě nevyužívat a ty peníze jsou vlastně investovány zbytečně.
Tohle moje vystoupení ale není kritické, pochopil jsem, že ministerstvo to chce opravdu pečlivě vydiskutovat tak, aby tam byla souhra nebo soulad všech účastníků toho železničního trhu, železničního dění, takže byť to v té úvodní důvodové zprávě pro jednání vlády popsáno bylo, že to v zákoně máme, tak v tuto chvíli v tom sněmovním tisku 332, tak jak je tady předložen, jak ho teď začínáme projednávat, to zatím není. A já vnímám, mohu říci pozitivně avízo pana ministra, že necháme standardní lhůty k projednání tohoto zákona ve výborech.
Předpokládám, že právě tomuto tématu se budeme věnovat minimálně na hospodářském výboru, respektive uvidím pan zpravodaje je předsedou toho dopravního, takže samozřejmě kolegové nemůžu mluvit za vás, uvidíme, jak se rozhodnete vy, jestli bychom se tomu věnovali třeba i na podvýboru pro dopravu. Uvidíme s čím, s jakou verzí tady toho institutu, který jenom podotknu odborníci ze světa železnice, lidé, kteří znají ty principy, fungování kvitují, že má nějaký smysl a vede k efektivitě utrácení nebo investování těch státních prostředků. Tak uvidíme, jestli na něm najdeme shodu koalice i opozice a získá tady dostatečný počet hlasů.
Tolik k tomu návrhu chci tady ve svém vystoupení ještě upozornit nebo avizovat jedno téma, které s tím zákonem nepřímo souvisí, a to je problematika strojvůdců, počtu strojvůdců. On poměrně výrazně jsem zaznamenal klesá jejich počet. Vy jste viděli v loňském roce někdy v září nebo předloňském roce jich bylo zhruba 10 500. Teď v tom meziročním srovnání loni na podzim počet těch nově vydaných nebo obnovených licencí klesl přibližně o desetinu, je jich teď nějakých 9 500, více než tisícovka už jich obnovena není. Dá se tušit, že je to z důvodu toho, že lidé v důchodu v tom seniorním věku, ti starší pracovníci už si neobnovují ty licence. Už se vlastně do oboru nevrací. A z těch trendů je znatelné, že těch nových, které se vydávají, není tak velké množství, tak dostatečné množství. Tady připomenu, ono to má vazbu na legislativu, že právě v tom v té předchozí novele za předchozí vlády jsme se velmi důsledně věnovali právě i problematice bezpečnosti na železnici, problematice pracovních podmínek a vydávání licencí strojvedoucích. Vložili jsme do zákona onen tak zvaný MLS - monitoring licence strojvedoucího-, který měl přinést zlepšení.
Ale jak jsem zaznamenal, Ministerstvo dopravy udělalo někdy v polovině loňského roku, prosím, nepamatuji si to přesně, jestli to bylo na přelomu července, srpna někdy v létě bylo provedeno dotazníkové šetření mezi strojvedoucími, jaké mají problémy, co funguje, co nefunguje. Z těch odpovědí vyplynuly některé věci, podněty pro ministerstvo, které lze řešit bez zákona. Větší práce s tablety, s digitálními nástroji, zpřehlednění předpisů a tak dále. To je věc, se kterou nemá smysl zdržovat tady na plénu Sněmovny, protože to je opravdu záležitost buď prováděcí vyhlášky nebo potom interních předpisů, jak dopravců, tak Správy železnic.
Ale znovu opakuji, je tam vazba i právě na onen monitoring licence strojvedoucích, na kontrolu jejich práce a taky na sankční systém. Tak i tady chci, není to myšleno z mé strany nějak kriticky tohle zmínit vůči předkladatelům, že ten problém tady máme a on třeba není aktuální dnes, ale může přijít za půl roku, za rok, za dva. Víte, jaké to je v jakémkoliv oboru s personalistikou, s lidskou prací, že to zkrátka je věc, kterou nezměníte za týden nebo za měsíc.
A možná by bylo dobré i na hospodářském výboru se k tomuhle zkusit vrátit, jestli ta předchozí novela zafungovala, případně pokud bychom té věci, řekněme, usnadnění práce a možná i větší atraktivitě pro strojvedoucí mohli tady ve Sněmovně pomoci, tak abychom se podívali na tohle téma a zkusili se mu v rámci výboru věnovat. Jinak opakuji úvod svého vystoupení: Novelu považuji za nekontroverzní ve smyslu té implementace evropských předpisů a mohu panu ministrovi avizovat mu, garantovat, že z naší strany v tomto v těchto hlasování by měla mít podporu.
Děkuji za slovo. Za pozornost.
