Modernizovaný úsek je součástí páteřní transevropské dopravní sítě a vnitrostátního třetího tranzitního železničního koridoru, jenž vede z Prahy přes Plzeň a Cheb až na státní hranici s Německem. Délka trati se v tomto úseku zkrátí o více než 6 kilometrů. Stěžejní záležitostí modernizace celé trati je výstavba dvou jednokolejných tunelů, které budou konstrukčně připraveny na maximální jízdu 160 kilometrů za hodinu.
Stavba obou tunelů byla zahájena 4. února 2015. V polovině roku 2016 byla kompletně dokončena ražba jižní tunelové trouby tunelu Ejpovice (část Chlum), kde bylo postaveno 2056 prstenců, což představuje celkem 4112 metrů délky. V části tunelu pod vrchem Chlum byly také již vybudovány podkladní betony pro kolejový svršek nutné pro umístění pevné jízdní dráhy. Dokončené je také odvodňovací potrubí v celé délce tunelu. Dne 26. 09. 2016 byla zahájena ražba severní tunelové trouby (část Homolka), která dnes atakuje hranici tří kilometrů.
„Plzeň patří k městům, které mají být dostupné z Prahy po železnici do jedné hodiny. Jen samotný tunel zkrátí dobu cestování mezi Prahou a Plzní o deset minut. Díky modernizaci celé tratě se jízda oproti dnešku zrychlí více než o třetinu. Počítáme i s tím, že se zvýší frekvence expresů z Prahy na Plzeň, Domažlice a do Bavorska,“ říká ministr dopravy Dan Ťok.
Zvláštní pozornost byla věnována také zabezpečení provozu v tunelu. Návrh technologického vybavení odpovídá požadavkům HZS Plzeňského kraje. Jedním z požadavků bylo i zbudování únikových propojek mezi oběma tunely sloužících pro evakuaci cestujících a pro přístup záchranářů. Propojky jsou budovány po zhruba 480 metrech. Dosud byly vyraženy únikové propojky číslo 1 a číslo 6. Propojka číslo 2 je vybudována zhruba ze dvou třetin. Veškeré stavební činnosti mimo tunely jsou v podstatě dokončeny, probíhají pouze práce na gabionových stěnách a na svahování tratě v úseku Ejpovice – vjezdový portál.
„Věřím tomu, že v momentě kdy budeme schopni své cestující pohodlně a v klidu přepravit mezi Prahou a Plzní za méně než hodinu, řada lidí přehodnotí svůj názor na železnici. Po dostavbě celé trati, kdy moderní vlakové soupravy budou moci využít traťovou rychlost až 160 kilometrů za hodinu, se železnice opět stane silným a sebevědomým konkurentem dálnice,“ říká generální ředitel SŽDC Pavel Surý.
Razicí štít Viktorie má průměr řezné hlavy téměř 10 metrů, délku 115 m a váží přibližně 1800 tun. Jeho nejtěžší části byly od německého výrobce Herrenknecht dopraveny do ČR ekologickou cestou - lodí. Použitá technologie TBM - Tunnel Boring Machines – je jedním z nejmodernějších tunelářských způsobů práce. Její předností je především rychlost, bezpečnost a rovněž šetrnost k životnímu prostředí. Metrostav jako jediná stavební firma v ČR tento štít vlastní a má zkušenosti s jeho použitím.
„Viktorie je tzv. konvertibilní stroj, protože může razit jak v módu zeminového štítu, tak po úpravě i ve skalních podmínkách, což si vyžádaly geologické podmínky pod vrchy Homolka a Chlum, pod nimiž trasa podchází. Nejvyšší dosažený denní výkon ražeb byl 38 metrů. Za strojem vzniká hotový tunel, jehož ostění tvoří prstence ze 7 + 1 segmentu. Betonový prstenec je dva metry široký a má tloušťku 0,40 m. Prstence se vyráběly v Dýšině, vzdálené zhruba 2 kilometry od staveniště a na jednu troubu jich jsou potřeba více než dva tisíce,“ říká generální ředitel společnosti Metrostav Pavel Pilát.
