Zásadní vadou vznikajícího posudku je, že vůbec nepracuje s variantou rekonstrukce stávajícího soumostí, jehož součástí je železniční most pod Vyšehradem. Což ukládá zákon o posuzování vlivů na životní prostředí v paragrafu pět. „Je zřejmé, že záměr není v oznámení v úplnosti, řádně a dostatečně posouzen z hlediska dopadů na životní prostředí a na hmotný majetek a kulturní dědictví,“ uvedl prezident ČNK ICOMOS Martin Horáček.

Že je stávající soumostí opravitelné, vyplývá z materiálů, zpracovaných na zakázku Správy železnic. Jde tedy o variantu reálnou, kterou se musí posouzení zabývat. „Rekonstrukce stávajících železničních mostů má být prioritou, protože jde o kulturní památku v ploše Pražské památkové rezervace a jádrového území Světového dědictví UNESCO, které je tvořeno zejména říčním panoramatem řeky Vltavy,” dodal Horáček.

Navíc Výbor světového dědictví UNESCO už vyzval Českou republiku, aby opravila stávající soumostí, a předložila mu k tomu konkrétní návrhy včetně případného návrhu na doplnění o třetí kolej. Tato povinnost pro ČR vyplývá ze zákona i z mezinárodních dohod. Třetí kolej by vyřešila požadavky na vyšší propustnost mostu pro vlakovou dopravu.

Národní komitét také upozornil, že návrh nové mostní konstrukce, předložený SŽ, je výrazně mohutnější a širší, než jakýkoliv dosavadní most v historickém centru Prahy, s dimenzí odpovídající osmiproudé dálnici. „Návrh by měl devastující vliv na unikátní historické panorama Prahy a vnesl by do historického centra města stavbu dálničního charakteru a dimenze – podobně jako když komunisté postavili několikaproudou magistrálu pod okny jedné z nejcennějších budov našeho hlavního města – Národního muzea,” srovnává Horáček.

A z památkové chráněného mostu není v projektu, prosazovaném SŽ, reálné zachování ani původních pilířů, kterým investor často obhajuje svůj likvidační záměr pro most. „S ohledem na řádově vyšší hmotnost nově navrhované konstrukce by musely být rozebrány a postaveny znovu, případně by se nové železobetonové konstrukce obložily zčásti původními kameny. Jenže to materiálově nevychází, pilíře pro nové soumostí mají být vyšší a v horní části podstatně širší,” vysvětluje Horáček.

Stávající most má šířku 13,5 metru, nově navrhovaný 32 metrů. Pro srovnání magistrála před Hlavním nádražím cca 26 metrů, stejně tak má šířku 26 metrů Nuselský most. Palackého most má 13,9 metru a Jiráskův most 21 metrů. Tato skutečnost není v dokumentaci zmíněna a z přiložených vizualizací a zákresů není zřejmá. Komitét dále uvedl, že je třeba doplnit reálné srovnávací vizualizace obou variant a srovnávací zákresy do panoramat. Materiály, které jsou součástí podkladů pro posouzení EIA, neposkytují věrný obraz skutečného dopadu záměru.