Ve hře jsou tři varianty – C s dlouhým tunelem mezi pražským Smíchovem a Berounem, B s kratším tunelem v úseku Praha-Radotín – Beroun a F s tunely do 5 km v úseku Praha-Radotín – Řevnice. Nová trať je navrhována pro smíšenou dopravu s maximální rychlostí do 200 km/hod.

Optimalizace stávající trati podél Berounky, která začne příští rok a potrvá několik let, nezajistí dostatečnou dopravní kapacitu výhledově pokrývající veškeré požadavky objednatelů osobní dopravy i nákladních dopravců. Rozsah dopravy bude značně limitován především z důvodu hlukové zátěže, navíc nebude možné dosáhnout klasickými soupravami požadovanou jízdní dobu mezi Prahou a Plzní do 60 minut. Situaci neulehčuje ani postoj měst mezi Berounem a Hořovicemi, kde veřejnost nesouhlasí s aktuálním povrchově vedeným koridorem vysokorychlostní trati.

„Nová trať výrazně zkrátí jízdní doby v trase Praha – Plzeň, uvolní se stávající kapacita pro stále rostoucí osobní regionální dopravu, sníží se hluková zátěž v nejhustěji osídlených oblastech a případná realizace varianty F podstatně zkrátí jízdní doby osobní dopravy i v relaci Praha – Příbram,“ uvedl ředitel odboru strategie SŽDC Radek Čech. Mezi nevýhody projektu patří především značné investiční náklady, a to zejména v případě variant B a C, kdy jen samotný tunel mezi Prahou a Berounem ve variantě C by vyšel na částku přesahující 50 mld. Kč. Ve variantách B a F by všechny vlaky nadále zůstaly na části současné trati, což by mimo jiné znamenalo zvýšenou hlukovou zátěž.

„Technické a dopravně-technologické řešení je v převážné části dokončeno, nyní probíhá zpracování částí přepravní prognózy a ekonomického hodnocení. Podle předpokladů by studie měla být dokončena v lednu příštího roku, první předběžné výsledky ekonomického hodnocení variant očekáváme v říjnu letošního roku,“ dodal Radek Čech.