Jednání uspořádalo Ministerstvo dopravy pod vedením státního tajemníka Tomáše Čočka, spolu se Stálým zastoupením ČR a Ředitelstvím vodních cest ČR. Kromě zástupců Evropské komise (DG MOVE, DG ENV a DG REGIO) se ho účastnil také koordinátor evropského koridoru Orient-East-Mediteranean Mathieu Grosch.

Dalšími účastníky jednání byl mimo jiné Stanislav Pfléger, člen hospodářského výboru PSP ČR či Emanuel Šíp, předseda dopravní sekce Hospodářské komory ČR. Na workshopu byl přiblížen význam vnitrozemské vodní dopravy pro Českou republiku, zejména role cenového regulátora na přepravním trhu, nezastupitelná role při přepravě nadrozměrných investičních celků a její environmentální šetrnost. Byla konkrétně pojmenována hlavní překážka pro rozvoj vodní dopravy v České republice – strategické úzké hrdlo na labské vodní cestě, coby součásti hlavní sítě TEN-T, v podobě nedořešeného úseku mezi zdymadlem Střekov a státní hranicí ČR/SRN. Výsledky analýzy celospolečenských výnosů a nákladů, zpracované v roce 2015 Vysokým učením technickým v Brně, jednoznačně prokazují ekonomickou smysluplnost dokončení a modernizace labsko-vltavské vodní cesty.

Michael Trnka ze společnosti Aquatis, a.s. podrobně představil všechny zvažované varianty řešení a zdůvodnil, proč nejsou alternativy v podobě pouhých regulačních úprav či tzv. by-passů reálným řešením nedostatečné splavnosti problematického úseku. Zdůraznil též, že nízkoponorové lodě již na Labi plují a ani v konstrukci lodí tedy nelze čekat zázračné řešení. Následně podrobně představil technické řešení záměru Plavební stupeň Děčín i jeho návaznost na plavební podmínky, které byly opakovaně přislíbeny ze strany Německa.

Pavel Obrdlík a Lenka Šikulová ze společnosti Ekopontis, s.r.o. přiblížili publiku vlivy záměru Plavební stupeň Děčín na životní prostředí. Ty se v doporučované variantě podařilo sice maximálně zmírnit, přesto však dojde na asi sedmikilometrovém úseku Labe ke snížení rychlosti proudu na podobné hodnoty, jaké lze v současném stavu identifikovat v Labi v tzv. Hřenských tůních. Tyto hluboké partie Labe vznikly u Hřenska přirozeně vlivem skalního prahu ve dně Labe v místech, kde Labe opouští Čechy. Snížení rychlosti proudu ve vzdutí Plavebního stupně Děčín způsobí na dotčeném úseku Labe snížení biodiverzity, které nelze efektivně zmírnit či eliminovat. Vzdutí a stavba záměru by také zasáhly oblast ústí Ploučnice a Jílovského potoka do Labe a porosty v Prostředním Žlebu. Dalším problematickým vlivem na životní prostředí je určité omezení migrační prostupnosti profilu Labe v místě záměru. Tento vliv je však dostatečně zmírněn pomocí tří rybích přechodů (hlavní pravobřežní v podobě přirozeného obtokového koryta se stabilním průtokem 10 m3/s, což je obdobné jako v řece Ploučnici), velmi účinných fish-friendly turbín a možností migrace suchozemských organismů po obou březích v bezprostřední vazbě na Labe.

Záměr by však měl i pozitivní vlivy na životní prostředí. Vedle rozsáhlých revitalizačních opatření v prostoru vzdutí i pod jezem jde zejména o snížení vlivů na veřejné zdraví díky přesunu části přeprav na k životnímu prostředí nejšetrnější vodní dopravu.

Aktuálně probíhá proces EIA záměru, který však komplikuje uzavření procesu vyhlašování evropsky významných lokalit (EVL) v ČR. Jakmile bude tato odborně komplikovaná záležitost dokončena, bude nezbytné aktualizovat tzv. hodnocení Natura 2000, aby mohl proces EIA zdárně doběhnout do konce. Ukončení procesu EIA předpokládáme v roce 2017.

Středeční jednání v Bruselu proběhlo v kultivovaném a věcném duchu a bylo diskutováno nad otázkami z publika. Jako klíčový faktor bylo identifikováno jednoznačné dokončení procesu vyhlašování EVL.

O Ředitelství vodních cest ČR

ŘVC ČR je organizační složkou státu, zřízenou Ministerstvem dopravy k zabezpečení přípravy a realizace výstavby a modernizace dopravně významných využívaných vodních cest a dalších staveb nutných pro provoz na vodních cestách. Ředitelství vodních cest ČR rovněž provozuje veřejné přístavy a přístaviště.