Jaromír Soukup na začátku pořadu zmínil, že čas od času ho kontaktuje některý ze solárních baronů a nenápadně ho upozorní, že by některé věci říkat neměl a že by za to také mohl něco dostat. Slíbil poté, že se začne solárnímu byznysu v příštích dílech opětovně věnovat. Pak už ale začal o aktuálních problémech v Praze. Ačkoli je problém nakládání s veřejným majetkem v hlavním městě zdánlivě jen regionální záležitostí, dotýká se prý úplně všech.

Praha každoročně hospodaří s více než 70 miliardami korun ročně. Je to větší rozpočet, než jaký má například Ministerstvo obrany a je zcela srovnatelný s Ministerstvem dopravy. Hlavní město se prý dle jedné studie připraví kvůli nevýhodným smlouvám ročně o cca. 300 milionů korun.

„Pražský dopravní podnik byl od konce devadesátých let takovou záhadou. Byly dokonce doby, kdy na jeho provoz muselo hlavní město Praha dát celou pětinu ročního rozpočtu, jinak by nepřežil. Dnes je na tom ale podle radních dopravní podnik výborně. Náklady na 1 km jízdy vyčíslil loni na zanedbatelných 87 Kč/km,“ řekl Jaromír Soukup. Dodal, že mu to letmým pohledem přijde jako docela dost peněz.

Noviny si prý obrázek o skutečné situaci DPP také zhusta přibarvují. „Například Hospodářské noviny ze stáje mého oblíbeného miliardáře Zdeňka Bakaly letos v březnu vydaly článek, který měl tento titulek: ‚Pražský dopravní podnik vykázal loni zisk skoro 2 miliardy‘, a v něm jste se mohli dočíst, jak to tam skvěle funguje, jak je plán splněný ještě dříve, než ho někdo vysloví. Jak se manažeři můžou úplně přetrhnout pro blaho národa a města,“ popisoval Soukup. Pak ale dodal velmi důležitou sumu. Dopravní podnik hlavního města Prahy totiž dostal od hlavního města na provoz 13,53 miliardy korun, meziročně o 5 % více. Část hospodářského výsledku tak lze vysvětlit jednoduše tím, že město do podniku nalilo více peněz než dříve.

„Patří mezi největší záhady vesmíru, že metro v Česku buduje pouze jedna jediná firma – Metrostav. Je dobré říci, že po Evropě je dobrých 10 až 20 firem, které umějí tunely a šachty pro metro postavit také. Tyto firmy by nám to možná postavily levněji než Metrostav. Každopádně Metrostav je taková hezká česká firma se vším všudy. A kdyby se někdy pořádalo mistrovství světa v tvorbě dodatků smluv a kličkování ve výběrových řízeních, tak se musí tahle společnost dostat přinejmenším do finále. Jen namátkou jeden příběh, který je starý přesně měsíc a vůbec, ale vůbec se o něm nemluví. Tak o něm pojďme mluvit my,“ navnadil diváky Soukup.

„Před lety vyhrál Metrostav tendr na výstavbu tunelu na železniční trati Praha–Plzeň. Konkrétně jde o tunelový komplex Ejpovice. Jenže začátkem dubna uzavřela SŽDC smlouvu se společností Metrostav na zhotovení vnitřního osvětlení za 134 milionů korun. Vtip je v tom, že ono osvětlení již bylo jednou naceněné a vysoutěžené v rámci oné zakázky na celou stavbu, která proběhla před pěti lety,“ popisuje Jaromír Soukup. Poté dodal, že ke konci loňského roku se na základě jakýchsi tajemných předpisů změnily podmínky a SŽDC musela vypsat nový tendr. Z šesti oslovených firem se ale přihlásili jen dva zájemci – Metrostav a AŽD Praha. Zakázku pak vysoutěžil Metrostav.

Metrostav ještě předtím se SŽDC podepsal na inkriminovaný tunelový komplex Ejpovice 13 smluvních dodatků. „Ty se postaraly, že z původní ceny 3,97 miliardy vystoupala cena toho komplexu na více než 5 miliard. A zde je ta kulišárna. Pokud by Metrostav podepsal 14. dodatek, dostala by se SŽDC na hranu zákonného limitu, o který lze cenu zvednout bez soutěže. Ten limit je 30 %. Celý trik je v tom, že pokud bychom k ceně 5,113 miliardy přidali i zmíněných 134 milionů za osvětlení, překročil by nárůst ceny 30 %, byl by průšvih a někdo by mohl jít sedět,“ řekl Soukup.

Takhle je prý ale všechno legální, čisté a v pohodě. „Víte, to osvětlení nepatří k tomu tunelu, to je úplně nová smlouva, takže k tomu tunelu se to nepočítá, takže nazdar,“ pobavil sám sebe bizarním příběhem Soukup.

Podle Soukupa jde o klasický systém tzv. salámové metody. Metrostav si za stavbu pražského komplexu tunelů Blanka například naúčtoval o celých 10 miliard více za různé vícepráce a dodatky ke smlouvám, jak Jaromír Soukup připomněl. „A proč jsou manažeři Metrostavu úplně v pohodě? Za všechno může ministr spravedlnosti Robert Pelikán, který spolu se sociální demokratkou a advokátkou Marií Benešovou připravili již v roce 2016 novelu zákona o trestní odpovědnosti firem. Tato novela je hodně divoká a s bojem proti korupci nemá nic společného,“ řekl divákům Jaromír Soukup.

Pak Jaromír Soukup popsal procesy v naší spravedlnosti. „Ještě na začátku loňského roku měla policie rozpracované stíhání zhruba 500 firem. Letos je většina z nich z toho již venku,“ řekl Soukup. Dnes již totiž stačí, aby firmy prokázaly, že mají vnitřní mechanismy, které proti korupci a nekalostem bojují. V podstatě to podle Soukupa znamená, že těmto firmám stačí zaplatit tým advokátů, který pro ně takové mechanismy připraví. Jednou z těchto firem byl právě Metrostav. Za prohřešky mu údajně ještě nedávno hrozil až trest zrušení firmy a její likvidace.

„Proč se už konečně město nerozhoupe a neudělá si na výstavbu metra vlastní firmu?“ ptá se Jaromír Soukup. Druhou cestou by podle něj bylo zkusit oslovit i některé ze zahraničních firem. „To by ale někdo také musel chtít, že?“ položil Soukup řečnickou otázku. „V roce 2013 se totiž velmi názorně ukázalo, že nikdo nechce. Dokument z tehdejší doby z Ministerstva dopravy popisuje věrně průběh kontroly, která se týkala stavební části šestikilometrové trasy metra. Zakázku za 14,1 miliardy korun získalo v prosinci 2009 sdružení Metrostav + Hochtief v ne úplně čistém výběrovém řízení. Auditoři Ministerstva dopravy tehdy do vnitřního dokumentu pro ministra dopravy doslova napsali, že pražský Dopravní podnik porušil zákon o veřejných zakázkách i evropské předpisy. Ale tak co, stane se, ne?“ pokračoval ironicky Soukup.

Pak se dostal k důkazům. Dopravní podnik prý tehdy stanovil úplně pomatená kritéria, která měla „zcela evidentně za cíl od začátku vymazat z tendru některé zájemce“, řekl Soukup. Jedním z kritérií byla například povinnost, že společnost musí mít za poslední tři roky obrat 20 miliard jen v Česku. To mohou splnit jen čtyři největší české firmy. Mezi požadavky také patřilo to, aby zájemce v posledních pěti letech prováděl tři dopravní stavby s raženými tunely za nejméně pět miliard korun, jednu stavbu s raženými tunely v městské zástavbě za deset miliard, jednu stavbu s raženými tunely, kde byly položeny nejméně čtyři kilometry kolejí, a další požadavky.

„To do těch podmínek rovnou mohli napsat, že se ta firma musí jmenovat od M a ve svém názvu musí obsahovat i písmenka „etrostav“. Vyšlo by to nastejno,“ byl sarkastický Soukup. Na rozdíl od auditorů si tehdy prý Dopravní podnik ani nevšiml, že objem víceprací dosahoval nadlimitních 40 % z celkové částky 22 miliard. „Hodně zvláštní je i to, že velká část těch dodavatelských prací byla firmám zadána nezákonně až poté, co vícepráce dokončily. Tohle bych chápal u výměny okapů na chatě. Ale u stavebních zakázek za miliardy to prostě nechápu a myslím si o tom své,“ podivoval se Soukup.

Dále Jaromír Soukup popsal, že cena ražby 1 km tunelu metra stojí přibližně 2 miliardy korun. Podobnou částku stojí postavit k tunelu také příslušnou stanici. „A protože je to drahé, tak většina evropských zemí přišla na to, že metro může úplně v pohodě jezdit také po povrchu. Taková stavba je i výrazně levnější. Toto řešení má pouze jednu nevýhodu – co je na povrchu, není pod povrchem, kde se co? Kde se šmelí a krade mnohem lépe,“ dodal Soukup.

„Je spočítáno, že výstavba metra se vyplatí jen tehdy, pokud se zaplní a jeho provoz nahradí větší počet povrchových linek. Zároveň také platí, že výstavba metra je neefektivní, pokud neplní funkci páteřního systému, tedy pokud je jaksi klikaté. Pokud má příliš mnoho zatáček a kilometrů, které jsou rozdílné od vzdušné čáry, tak v něm není dost cestujících, kteří dají logicky přednost rychlejší povrchové dopravě,“ vysvětlil Soukup.

Pak se již Jaromír Soukup věnoval připravované trase metra D. Ta má vést z centra do okrajové čtvrti Písnice. „Jde jednoznačně o největší investiční akci v novodobých dějinách Prahy. Podle všeho se hraje nejméně o 40-50 miliard korun. My ale víme, že je potřeba si k tomu přičíst ještě minimálně dalších 30 %, protože stavbu bude dělat Metrostav,“ vylíčil Jaromír Soukup a shrnul očekávané náklady na nějakých 60-70 miliard korun.

Problém je prý také v tom, že vytvoření čtvrté trasy pražského metra má probíhat jinak, než dosavadní výstavba. Má být vytvořena nová akciová společnost, ve které budou mít zástupci města menšinový podíl 49 %. Většinu by držela soukromá společnost Penta, která by také získala pozemky v okolí, které po dostavbě trasy metra ohromně získají na hodnotě. „To se ale oficiálně nedá říci, takže pro vás a pro média je cílem tohoto projektu především co nejrychleji vykoupit pozemky potřebné pro výstavbu a co nejrychleji postavit ono metro,“ vysvětlil Jaromír Soukup.

„Město chce metro za každou cenu. A protože podle současné legislativy nemůže za pozemky nabídnout cenu, kterou požadují jejich vlastníci, tak se rozhodlo zákon obejít a udělat to jinak. Ale mohu vás uklidnit, pokud se bojíte, co chudák Metrostav. Společný podnik nebude stavět tunely, stanice, ani vestibuly. Jejich stavbu zajistí přímo Dopravní podnik,“ popsal fungování při nové výstavbě Jaromír Soukup.

V čem spočívá celý problém společného podniku? Za 331 milionů korun dostane skupina Penta 51% podíl ve společnosti. Město dá do podniku podobnou částku, ale k tomu navíc pozemky s velkým spekulačním potenciálem. K těm pak získá přístup Penta a bude s nimi díky majoritnímu podílu moci nakládat, jak uzná za vhodné. Podle Jaromíra Soukupa tedy hrozí nebezpečí, že Penta nebude s pozemky nakládat ve veřejném zájmu, ale ve svém vlastním zájmu.

Schéma vztahů ve společném podniku DP hl.m. Prahy a společnosti Penta

Foto: Repro Barrandov TV