Grégr byl krátce ministrem hned po roce 1990. V roce 1998 se vrátil ve vládě Miloše Zemana a zdědil, jak vzpomíná, „dračí vejce“ v podobě rozestavěné elektrárny Temelín. Když nastupoval na ministerstvo, byla stavba již za polovinou, ale stále se diskutovalo o tom, zda ji dostavět, nebo nikoliv.

Ministr životního prostředí Miloš Kužvart, který stavbu nepodporoval, si prý nechal udělat průzkum veřejného mínění. Jenže ten vyšel tak, že 70 procent obyvatel je pro dostavbu, což všechny překvapilo. Navíc prý svůj názor dlouho nevyjádřil premiér Zeman, takže před klíčovým hlasováním vlády panovala nejistota. Nakonec vláda dostavbu schválila poměrem hlasů 11 : 8.

V té době prý také měl jako ministr průmyslu nečekaný telefonát od prezidenta Havla, který jej žádal, aby návrh stáhl a dostavbu Temelína zastavil. Stále opakoval, že jaderné elektrárny jsou neekologické a nebezpečné.

Grégr jej neposlechl s vysvětlením, že je to proti zájmům českého průmyslu, podporuje to veřejnost a konečně je o tom přesvědčen i on osobně.

Pomstu prý pocítil v roce 2001, když odstoupil ministr financí Pavel Mertlík, který byl současně místopředsedou vlády pro ekonomiku. Zeman chtěl, aby v této funkci, která koordinovala práci ekonomických ministerstev, pokračoval Miroslav Grégr. „Havel mé jmenování zdržoval asi čtyři nebo šest neděl. A na to jmenování mě pak ani nepozval na Hrad. Odehrálo se to poštou a předával mi je Zeman,“ vzpomíná Grégr.

Pithart se dodnes chlubí nepravou zásluhou

V roce 1990 byl ve vládě Petra Pitharta ministrem strojírenství a elektrotechniky. V lednu 1991 bylo v rámci reformy státní správy jeho ministerstvo zrušeno a převedeno pod ministerstvo průmyslu, kde měl Pithart svého oblíbence Jana Vrbu. Ten se dnes stejně jako premiér Pithart rád prezentuje jako „ten, co zachránil Škodovku“.

Privatizaci Škody Mladá Boleslav přitom prý ve skutečnosti vedl Grégr. Osobně prý stanovil podmínky pro účast v privatizaci, do které se mohly hlásit zahraniční automobilky. Mimo jiné zachování komplexní výroby i vývoje v Mladé Boleslavi nebo zachování počtu zaměstnanců. Grégr vzpomíná, jak společně s vicepremiérem Vlasákem objížděl jednotlivé zájemce. Smlouvu o spojení Škodovky s Volkswagenem nakonec podepsal právě on v prosinci 1990, pár týdnů předtím, než v Pithartově vládě skončil.

Protože ale celou transakci musel v Německu schválit antimonopolní úřad, došlo k privatizaci oficiálně až v březnu 1991, což ministru Vrbovi a premiéru Pithartovi umožnilo přivlastňovat si zásluhy. „Pithart se touhle nepravou zásluhou ohání dodnes,“ vzpomíná Grégr.

Nedávno prý slyšel, jak Pithart někde vykládá, že měli připraveny i další podobné privatizace velkých podniků, jako byla Škoda Plzeň nebo Vítkovické strojírny, ale „bylo jim to znemožněno“. Grégr k tomu poznamenal, že tyto privatizační projekty měl ve skutečnosti připravené právě on a šanci na jejich realizaci znemožnil naopak sám Pithart, když si jej nenechal ve vládě.