Obří kongres v Pekingu se zabýval vytvářením nové "Hedvábné stezky“, tedy projektem čínské vlády, na kterém už dnes participují desítky zemí, zejména v Asii, v Africe ale také v Evropě, pod názvem Silk Belt and Road.

Kromě čínského prezidenta Xi a ruského prezidenta Putina stálo zato pozorně vyslechnout celou řadu dalších představitelů států. Zejména mě zaujali reprezentanti postsovětských středoasijských republik. Je pravda, že na takovém kazašském exprezidentu Nazarbajevovi, který zůstává nejmocnější figurou své země i poté, co úřad hlavy státu předal svému nástupci, byla vidět stará sovětská řečnická škola. Projev byl zcela nezajímavý formou, ale obsahem pozoruhodný. Exprezident hovořil o tom, jak jeho zemi protínají nové rychlostní železnice, silniční magistrály a jak to pomáhá Kazachstán modernizovat.

V každém projevu asijských vůdců bylo něco pozoruhodného. Tak např. pákistánský premiér perfektní angličtinou hovořil o vybudování dálnice (přesněji o dokončení výstavby dálnice) od čínských hranic až po přístavní město na pákistánském pobřeží Indického oceánu. To vše za čínské peníze.

Na výstavbu transkontinentálních železnic Čína vyhradila obrovskou sumu 500 mld. dolarů. Vysokorychlostní železnice zkracují dodávky zboží z čínského východního pobřeží do Evropy na šestnáct dní, což je zhruba polovina času, který je potřeba k dopravě tohoto zboží po moři. Vybudování vlakového spojení mezi východní Čínou a Evropou (konečné stanice pro vlaky jsou v německých městech Hamburg, Duisburg a Regensburg, který je nedaleko našich hranic).

Námořní doprava samozřejmě skýtá mnohá rizika, která při použití vlakové dopravy prostě nehrozí. Nedávno se na několik dní zastavila doprava v Suezském průplavu. Nákladním lodím hrozí na mořích piráti. Ale také třeba někdy extrémní počasí a další nepříznivé vlivy.

Ještě před dvaceti lety byla doprava přes Rusko i další postsovětské země v mnohém směru riziková. Hrozily gangy vykrádající vlaky, což samozřejmě snižovalo atraktivitu vlakové dopravy. Dnes je cesta nákladů vlakem přes středoasijské republiky a Rusko již zcela bezpečná.

Je potřeba také dodat, že vlastně existují dvě železnice z Číny do Evropy, které se spojuji v ruském Jekatěrinburgu. Jedna vede z Pekingu a měst na východě Číny pře Šen-jang, dále přes sibiřský Irkutsk a Omsk do zmíněného Jekatěrinburgu. Druhá cesta vede z Wu-chanu přes kazašskou Astanu rovněž do Jekatěrinburgu. Z Jekatěrinburgu jedou rychlovlaky do Moskvy a dále do Brestu, do německých měst, kde transkontinentální železnice končí.

V tomto roce má být otevřena ještě třetí odbočka železnice do Teheránu.

V každém případě má tato transkontinentální železnice strategický význam pro spolupráci Číny a Evropy, na prvním místě Německa. A pochopitelně železnice přispívá k hospodářskému rozvoji všech zemí, kterými projíždí.

Zajímavé byly začátky. V prosinci 2014 přijel po transkontinentální železnici a v návaznosti na ní železnicemi v západní Evropě vlak, zajišťovaný dopravcem DB Schenker (patřící do skupiny Deutsche Bahn) do Madridu. Překonal při své cestě 13 tisíc kilometrů a projel přes hranice osmi států, z přístavního města na východě Číny. Přivezl z Číny především elektroniku a zpátky odvezl španělský olivový olej, víno a šunku určené na oslavy čínského Nového roku. Byl to opravdu zlom v evropské a světové dopravě.

V roce 2020 již bylo těmito rychlovlaky mezi Evropou a Čínou přepraveno 100 tisíc kontejnerů, trojnásobek množství z roku 2015.

Kupříkladu BMW, pro svou filiálku ve městě Šen-jang na severozápadě Číny, dopravuje ze svých výrobních závodů v Lipsku a Regensburgu díly pro montáž vozidel BMW přímo v Šen-jangu. Číňané přepravují do Evropy zejména elektroniku, ale samozřejmě také tradiční čínské zboží jako je textil či hračky. Naopak z německých měst do Číny je dopravováno zejména luxusní zboží pro spotřebu čínských středních vrstev. Odhady počtu Číňanů ve střední vrstvě se sice liší, ale pohybují se mezi úctyhodnými 400 – 500 miliony lidí. To je obrovská kupní síla. Těžko si lze představit, že by se zejména Německo dobrovolně vzdalo obchodu s Čínou, jak se o to nepřímo snažil bývalý americký prezident Trump, rozpoutáním obchodní války mezi USA a Čínou. Prostě německá ekonomika je závislá na exportu, konec konců stejně tak jako ta česká. Velká část české politické reprezentace si vůbec neuvědomuje, že značná část českého exportu, který proudí do Německa, jsou vlastně komponenty a díly, zejména do automobilů, které pak Němci dodávají po zkompletování v Německu do Číny.

Mezi Čínou a západoněmeckými městy probíhá doprava nákladními rychlovlaky prakticky denně. Lze předpokládat, že se bude ještě dále zvětšovat. I pro firmy, které využívají vlakové spojení namísto námořní anebo letecké dopravy, je výhodné s ohledem na poloviční dobu přepravy zboží po železnici. Potřebují tedy zhruba poloviční objemy zboží na cestě. To jim umožňuje krátit dodávky zboží pro své výrobní závody v Číně.

Samozřejmě lodní doprava je, pokud jde o vlastní přepravní náklady, levnější. V souhrnu je tak vlakové spojení pro přepravu zboží a výrobků velmi perspektivní.

Vyšlo na Vasevec.cz. Publikováno se souhlasem vydavatele