Rozšíření systému emisních povolenek podle odborníků přinese zdražení v mnoha oblastech. Ministr životního prostředí Petr Hladík (KDU-ČSL) ujišťuje, že to k žádnému zdražování nepovede. Říká pravdu?

Je udivující, že politik, který otevřeně obhajuje a chválí Green Deal neboli Zelený úděl – ve kterém vidí příležitost pro naši ekonomiku a nezbytný krok k ochraně životního prostředí –, kličkuje, pokud jde o přiznání základní logiky tohoto plánu. Záměrem je přece zdražit a tím zneatraktivnit vše, co souvisí s vypouštěním skleníkových plynů. Ursula von der Leyen hned na začátku jasně řekla, že „emise musejí stát tolik, aby to změnilo naše chování“. Evropská komise v souvislosti s tímto umělým zvyšováním cen hovoří o vysílání správných „cenových signálů“ a o tom, že výrobci i spotřebitelé získávají správné „pobídky“. 

„To jsou implementační plány, jak modernizovat,“ vysvětluje ministr Hladík. V pořadu OVM na ČT mluvil i o tom, že posledních 30 let se snižovaly emise, ale zároveň rostl HDP. Lze tyto věci směšovat?

Tvrzení, že HDP může růst i při snižování emisí skleníkových plynů, je oblíbeným argumentem zastánců nynější klimatické politiky EU. Ono tzv. „oddělení“ hospodářského růstu od emisí skleníkových plynů je dokonce součástí nejčastěji používaných definic Zeleného údělu, respektive jeho cílů. Co se tím ale chce říct? Že hospodářství EU přežije, i když ho budeme dusit? Ano, zatím přežilo, ale měli bychom se ptát, jak by se bylo vyvíjelo, kdyby zde emisní povolenky a celá restriktivní klimatická politika nebyla. Jsem přesvědčen, že konkurenceschopnost evropských podniků a výsledky hospodářství by na tom bez radikální zelené politiky byly podstatně lépe.

Zelené emisní příplatky, které schválila i naše vláda, prodraží benzin a naftu o dvě koruny na litr. Co taková změna přinese planetě?

Pokud máte na mysli, zda tím dramaticky poklesne objem vypouštěných skleníkových plynů, tak tady je zcela zjevné, že se nic takového nestane. I kdyby se ze dne na den v EU všechny spalovací motory úplně zastavily, byl by to ve vztahu ke snižování celosvětových emisí jen droboučký, sotva zaznamenatelný příspěvek. Vždyť podíl EU na globálních emisích skleníkových plynů činí aktuálně přibližně pouhých 7 % a postupně klesá. Pokud se silniční doprava na unijních emisích (tedy v rámci oněch 7 %) podílí přibližně z jedné pětiny až čtvrtiny, pak si spočítejme, o jak nízký objem emisí z celosvětového hlediska jde.

A co přinese lidem? Může se na nespokojenosti voličů projevit i to, že část společnosti prostě nevěří, že tyto poplatky pomůžou chránit planetu?

Určité skupině lidí možná toto opatření přinese dobrý pocit – těm, kteří si myslí, že takto planetu opravdu zachraňují, a samozřejmě také věčným nepřátelům automobilové dopravy. Na nás ostatní – tedy na drtivou většinu občanů – čekají jen vyšší ceny a benefit žádný.

Petr Hladík v OVM vysvětloval, že uplatnění dvoukorunové emisní povolenky nepovede ke zdražení pohonných hmot. Dvoukorunovou položku budeme podle ministra jen „implementovat ve výkaznictví“, spotřebitel to prý nepozná. Další na povolenky navázané povinnosti se budou řešit až od roku 2027, tedy s další vládou. Váš komentář?

Podobně jako uhlíkové clo, i rozšíření systému obchodování s emisními povolenkami ETS na odvětví budov a silniční dopravy má mít zpočátku přípravnou fázi, kdy regulované subjekty budou v podstatě pouze vykazovat určité údaje. Teprve poté se systém spustí naostro. Uhlíkové clo už v takové přípravné, „vykazovací“ fázi je (2023–2025) a od roku 2026 začne výběr cla. V případě rozšíření obchodování s povolenkami na budovy a silniční dopravu má probíhat přípravná fáze v letech 2025–2026 a od roku 2027 začnou natvrdo povolenky. V případě výjimečně vysokých cen energií by došlo k odložení spuštění systému o jeden rok.

Od roku 2027 tedy zdražení pohonných hmot bude. Znovu opakuji, že to je přece hlavní smysl celého opatření. Zvýšení cen a významné sociální dopady předvídají samy unijní orgány. Právě proto vytvořily tzv. Sociální klimatický fond, který má zranitelným domácnostem, mikropodnikům a uživatelům dopravy pomoci vyrovnat se s dopady začlenění odvětví budov a silniční dopravy do ETS.

Může podle vás evropskému průmyslu prospět přechod na elektromobily? Nepředehnala nás už v tomhle odvětví Čína? Nepomáhá to spíše jí?

Evropské automobilky by především neměly být k žádnému „přechodu“ nuceny. Měli bychom jim dopřát volnost, aby vyráběly a nabízely taková auta, ke kterým technologicky dospěly a která mají šanci uspět na trhu. Opačný přístup nemůže prospět ani průmyslu, vůči němuž jde o extrémní, protitržní diktát, ani spotřebitelům, kterým je omezována svoboda volby a jejichž mobilita je v ohrožení.

Nemám vůbec nic proti elektromobilům. Tato vozidla by si ale měla vydobýt svoje místo standardními mechanismy nabídky a poptávky a na základě přirozeného rozvoje technologií. Ať klidně uspějí, ať třeba vytlačí klasické spalovací motory na okraj nebo do historie, ale ať se tak stane spontánními tržními procesy ve svobodné soutěži, kde budou mít různé technologie rovné podmínky – bez ideologie, bez dotací, bez všemožných zvýhodňování jedněch a znevýhodňování a zakazování druhých.

Ano, je zjevné, že Čína je ve výrobě elektromobilů skutečně napřed. Má technologie, má potřebné suroviny, má levnou pracovní sílu. Naše automobilky jsou na špici ve výrobě klasických automobilů. Měly by se tedy držet toho, co umějí, co po generace vybrušovaly k dokonalosti. Pokud jim jsou namísto toho vnucovány technologie, které zatím nestačily dotáhnout k efektivitě, spolehlivosti a praktičnosti, s kterými mají velké dodatečné náklady a kde zaostávají za zahraničními konkurenty, jde o nebezpečnou hru, která může přivést celé toto odvětví k pádu.