Jak budeme financovat dopravní infrastrukturu, až skončí současný OPD2? Jaký bude mít brexit vliv na celkovou výši evropských dotací do české dopravy? Budeme schopni financovat (jak tomu bylo doposud) všechny připravené stavby, když ceny stavebních prací rostou a na trhu je nedostatek kvalifikovaných pracovníků?

To je jen několik málo otázek, které mě napadají a se kterými si již brzy budeme muset umět poradit. Společně s kolegy z SFDI, ministerstva dopravy (MD) a ministerstva financí (MF) možné budoucí problémy vnímáme a hledáme řešení. Nesmíme nechat věci na poslední chvíli a v uvozovkách za pár let řešit, které stavby budeme muset škrtat z rozpočtových seznamů kvůli chybějícím financím. Pojďme si dnes proto nastínit, jaká jsou další možná řešení.

Varianta I. pokračování Operačního programu doprava

Operační program doprava představuje z hlediska objemu finančních prostředků v programovém období 2014–2020 jeden z největších operačních programů v České republice. Připadá na něj přibližně 123 miliard korun. Rokem 2020 ale program nekončí, žádosti o čerpání je možné podávat ještě do konce roku 2023. Dobrou zprávou je, že v předchozím období jsme OPD dočerpali prakticky v plné výši a nepochybuji, že tomu tak bude i nyní.

Rokem 2023 OPD II skončí a v současné době neznáme podobu navazujícího programu. Už teď ale víme, že spoléhat se pouze na evropské peníze z OPD už nebude možné. Česko se ekonomicky rozvíjí a v některých ukazatelích už dosahuje úrovně západních zemí. Navíc nesmíme zapomínat na brexit a jeho dopad na rozpočet EU. Nicméně je jasné, že Unie přijde o část zdrojů, což bude mít logicky dopad i na navazující program.

Varianta II. další druhy evropských fondů (CEF)

Kromě OPD se na evropské úrovni setkáváme i se zajímavým nástrojem financování, kterým je Connecting Europe Facility. CEF je v oblasti dopravy zaměřen na podporu investic do nové dopravní infrastruktury, případně obnovy a modernizace stávající. Zaměřuje se převážně na přeshraniční úseky a odstraňování úzkých míst a chybějících úseků hlavní a globální sítě TEN T nebo systémy řízení dopravy.

Výhodou CEFu je možnost vysokého financování. Určitou nevýhodou je ale skutečnost, že peníze nejsou dopředu přiděleny pro naši republiku. Co to znamená? S mírnou nadsázkou se o ně musíme „porvat“ s jinými zájemci. Je to zkrátka soutěž mezi dopravními projekty různých států. Státní investoři (ŘSD a SŽDC) s tímto fondem již nyní pracují a zmíněná soutěž je nutí klást důraz na co nejkvalitnější projekty s co nejlepším ekonomickým hodnocením. Jako příklad mohu uvést projekt „Modernizace vybraných úseků na trati Pardubice – Česká Třebová“.

Varianta III. spolupráce veřejného a soukromého sektoru (PPP projekty)

Česká republika s PPP (Public Private Partnership) tedy partnerství formou soukromého a veřejného sektoru prozatím nemá žádné výrazné zkušenosti. PPP zkusila dvakrát a nedopadlo to příliš dobře, ale například na Slovensku tímto způsobem vybudovali zhruba 60 kilometrů dálnic. Nicméně už počátkem příštího roku by se tahle situace mohla změnit, protože má začít soutěžní dialog na výběr zhotovitele 32kilometrového úseku dálnice D4 mezi Pískem a Příbramí a to právě formou PPP projektu.

Jak jsem již zmiňoval, v roce 2023 končí operační program Doprava 2, proto bychom si měli vyzkoušet a otestovat jestli takovéto projekty mají smysl. PPP projekty se svým postupem příliš neliší od jiných forem realizace.  Stát připraví a zajistí veškeré potřebné náležitosti, které jsou nezbytné pro zahájení výstavby. Například vykoupí pozemky, připraví projektovou dokumentaci, získá stavební povolení atd. Následně proběhne veřejná soutěž o  koncesionáře. To je firma, která silnici postaví a po dobu 25 let ji  bude udržovat, jak v zimě, tak i po stavební stránce a stát bude platit koncesi za dostupnost této infrastruktury.

Varianta IV. výhodná půjčka od Evropské investiční banky (EIB)

EIB totiž umožňuje členským státům EU a jejich podřízeným organizacím využít na vlastní investice lákavé půjčky, protože jsou levné. V loňském roce se nám na mnou pořádané Železniční konferenci Pardubice podařilo podepsat se zástupci Evropské investiční banky memorandum, na jehož základě můžeme výhodně získat až 100 miliard korun.  V první fázi tak Česko bude v letech 2019 až 2025 od EIB čerpat na modernizaci železnic úvěr ve výši 11,5 miliardy korun.

Vypůjčených financí se nemusíme bát, protože EIB je z principu a ze svého poslání nezisková. Neplatí drahý aparát nebo dividendy akcionářům, díky tomu jsou její úroky extrémně nízké (na komerčním trhu bez konkurence) a hlavně – zafixované na období desítky let (i dvacet).

Víte, že díky financování z EIB vznikly projekty jako například železniční podmořský tunel pod Lamanšským průlivem, centrální železniční uzel v Londýně nebo výstavba německé VRT sítě, která jezdí pod značkou ICE? No řekněte sami – nebylo by škoda nejít stejně výhodnou a efektivní cestou?

Za sebe můžu slíbit, že se budu snažit pomoci, jak jen to bude možné. Pardubický kraj je v tomto úspěšný a s EIB dlouhodobě spolupracuje. V minulosti například využil evropské peníze na opravu Wonkova mostu v Pardubicích. Myslím si, že by byla škoda, kdyby si od našeho kraje ministerstvo dopravy nevzalo inspiraci!