ČR je pravděpodobně jediným státem, který si preventivně zajišťuje svými pravidly a přístupem při zadávání a kontrole veřejných zakázek krácení dotací. Tato pravidla navíc neumožňují, aby se veřejný stavební investor mohl chovat účelně, hospodárně a efektivně. Jak prozíravě uvedl v březnovém čísle časopisu Stavitel Ing. Petr Matyáš „Nemá smysl digitalizovat stavebnictví, pokud se nezamyslíme nad procesy a nad tím, jak dnes pracujeme". Vláda bude muset vyřešit zásadní otázku s cílem zvýšit efektivitu českého inženýrského stavitelství, a to jak dál, zejména s tunely v ČR, i po parlamentních volbách 2017.

Výstavba nových komunikací naráží často na problém velkého zásahu do krajiny a životního prostředí nejen člověka, ale i dalších živočichů i rostlin. Velmi šetrné k životnímu prostředí jsou obecně tunelové stavby. V místě tunelové stavby nedochází k rozdělení území jako na volné trase, takže zde tunelová stavba umožňuje zachování způsobu využívání krajiny a nepřerušuje migrační trasy zvěře. Podle současných vědeckých poznatků a platných metodik v ČR tunely umožňují nejlepší průchodnost území pro velké savce. Z hlediska krajinného rázu je vždy vhodnější delší tunel (zejména pod hlavním hřebenem pohoří) než větší počet kratších tunelů, protože zde dochází k minimalizaci zásahu do krajiny a tedy ovlivnění krajinného rázu.

Stranou pozornosti médií zůstávají provozní náklady tunelů

Podle zahraničních rozborů tvoří investiční náklady dopravních staveb (komunikací, dálnic) pouze 20 % celkových nákladů na provoz komunikace po celou dobu životnosti, která je 100 let. Takže do údržby, servisu a obnovy musíme vložit 4 x více nákladů než tvoří úvodní investice. U tunelů to bude zcela určitě ještě více, neboť součástí tunelového díla jsou také technologická vybavení, která mají omezenou životnost cca 8 až 15 let. Je třeba provést podrobné zdokladování všech provozních nákladů a jít cestou umenšení technologického vybavení v novém tunelu, neboť toto tam lze vždy dodatečně namontovat. Během životnosti díla ale nelze měnit velikost příčného profilu tunelu a obtížně stavebně rozšiřovat provozně-technický objekt, který se zpravidla nalézá u hloubené portálové části tunelu. Větší příčný profil (optimální) je vždy provozně a bezpečně výhodnější. Velikost příčného profilu je nejdůležitější podmínkou pro bezpečný a ekonomický provoz tunelové stavby. Např. u tunelové kategorie T 9,5 m lze většinu servisních a udržovacích prací v tunelu provádět při svedení dopravy do jednoho dopravního proudu. Takto lze vykonat až 90% objemu prací při zachování omezené dopravy ve vlastní tunelové troubě. Základní pravidlo bezpečnosti v tunelech je totiž včas determinovat, informovat, intervenovat (zajistit, oznámit, zasáhnout), a to během několika minut či lépe vteřin při nehodě nebo zejména při požáru.

Při návrhu tunelové stavby je třeba vycházet z toho, že tunely musí být nejen bezpečné, ale také přívětivé pro všechny účastníky silničního provozu – řidiče, pracovníky správce komunikace i jednotlivé složky integrovaného záchranného systému (IZS). Tunelové dílo musí být již ve stupni DÚR (dokumentace k územnímu rozhodnutí) navrženo tak, aby servisní a provozní náklady byly co nejnižší. Navíc je třeba, aby provoz v tunelech a před portály byl plynulý, bez zbytečného zastavování dopravního proudu vozidel.

Neméně důležitou podmínkou pro bezpečný provoz tunelového díla ve všech dopravních stavech je způsob řešení objízdných tras, na které bude (z uzavřené komunikace) přesměrována doprava nejen v době plánovaných uzavírek, ale také při okamžitých uzavírkách komunikace např. při požáru, velké dopravní nehodě (mimořádná událost v jedné tunelové troubě). S tím souvisí i velikost a umístění sdružených služebních ploch u portálů.

Legislativa má pro návrh a zejména realizaci výstavby zásadní význam a je mnohdy důležitější než finanční zajištění uvažované tunelové investice. Další hlavní příčinou výrazného poklesu investiční výstavby v dopravní infrastruktuře je slabý výkon státní správy, dlouhé lhůty pro povolování staveb, nekompetence stavebních úřadů, kvalita objednatelů stavby. Je nutné zjednodušit zákon o vlivu stavby na životní prostředí – zejména odstranit všechna ustanovení nad rámec Evropské směrnice. Často se zde projevuje špatná investorská příprava a špatná koordinace(pozn.: chcete-li systémová integrace) dotčených, zejména státních investorů. Každý soukromý developer ví, že nejvíce může ušetřit kvalitním propracovaným projektem, a bývají pro něj rozhodující náklady na provoz, údržbu a obnovu dožitých součástí a zařízení stavby. Tyto náklady několikanásobně překračují investiční náklady.

Bohužel u nás zatím neexistuje objektivní komplexní rozbor nákladů na provozování tunelů včetně odhadu celospolečenských ztrát při uzavření komunikace (tunelu). Nelze u nových tunelů simulovat situace, které nastávají dnes při rekonstrukci dálnice D1 nebo při provozování tunelů v okolí Prahy, kdy se reguluje doprava v tunelu a vozidla stojí dlouhé minuty před tunelem, místo aby doprava byla plynulá bez kongescí a zbytečného zastavování. Tunely musí být přívětivé ke všem, i k těm, kdo bydlí v okolí tunelových portálů.

Nevýhodou jsou pouze zvýšené investiční náklady u tunelů s větším příčným profilem oproti s menším průřezem, u krátkých tunelů je to o cca 14 % a u dlouhých tunelů je to o cca 9 %. Někteří mediálně zdatní populisté s neznalostí tunelové problematiky to mají za bernou minci, což ale v porovnání s výše uvedenými skutečnostmi dostává menší „vadu na kráse". Nejsou totiž tunely jako tunely. V našem případě se soškou sv. Barborky umístěné obvykle na portále tunelu lze hotové a fungující tunelové dílo přirovnat k „zázraku". Zdař Bůh, a nejen těm v přípravě v ČR na D3, D49, VMO v Brně, Radlické radiále a MO v Praze.

Martin Zemánek