Významná část výzkumné činnosti je napojena na mezinárodní, zejména evropskou vědeckovýzkumnou spolupráci. Spolupráce při řešení mezinárodních projektů i v dalších programech a účast v nejrůznějších mezinárodních komisích a výborech významně přispívají k rozvoji a sdílení poznání v oboru dopravy a představují klíčové činnosti pro zapojení českého dopravního výzkumu i rezortu dopravy do mezinárodního kontextu. Realizace projektu přispěje ke komplexnímu rozvoji dopravního sektoru, a zejména aplikaci výsledků vědy a výzkumu do komerčního prostředí. Unikátní výzkumná infrastruktura poskytne podporu nejen pro samotný výzkum, ale také pro uživatele z řad státní správy, kde napomůže zefektivnění plánování, výstavby, správy a údržby staveb dopravní infrastruktury, včetně environmentálních a bezpečnostních aspektů, tuzemských i zahraničních vysokých škol, kterým vytvoří zázemí pro uskutečňování experimentální a poloprovozní činnosti, a u výrobních, dopravních, provozních či stavebních firem u nás i v zahraničí podpoří zavádění nových technologií do praxe.

Nosné výzkumné programy centra:

Hloubková analýza dopravních nehod (HADN), vedoucí výzkumného programu: Ing. Josef Andres

Humánní synergie v dopravě, vedoucí výzkumného programu: Doc. Ing. arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc.

Bezpečnost v silničním provozu, vedoucí výzkumného programu: Ing. Pavel Tučka

Dopravní infrastruktura, vedoucí výzkumného programu: Ing. Josef Stryk, Ph.D.

Doprava a životní prostředí, vedoucí výzkumného programu: RNDr. Jiří Huzlík

Cílem programu je Sociologie mobility

Mobilita je nevyhnutelná součást současného života. Jak v hospodářství, tak ve volném čase. Její pozitivní roli v ekonomice a společenském životě relativizují negativní dopady poznamenávající náš život. Stále více dopravních prostředků ucpává městské ulice. Přeplněné dopravní tepny stejně jako kongesce se stávají součástí každodenního života. Vědci již před delší dobou odhalili vztah mezi hospodářským růstem země a potřebou mobility. Jednoduše řečeno se zvyšováním životní úrovně roste doprava a naopak. Mobilita je základním předpokladem pro fungování hospodářství naší doby. Globalizace, zvyšující se internacionalizace hospodářství a integrace středoevropských a východoevropských zemí vytváří nové nároky na výkonnost transportního systému. Aby bylo možné udržet zvyšující se dopravní výkony, jsou nutné změny v řízení dopravy i její infrastruktuře. Je také důležité snižovat vstup energií při zvyšujících se přepravních objemech, což se příznivě objeví na životním prostředí.

Absence oboru sociologie dopravy a mobility v minulosti

Cílem výzkumného programu je generace poznatků, jejich komparace a interpretace, vývoj a užití nových metod vedoucích k sociologickému rozpoznání mobility, dostupnosti, transportu, sociální exkluze vlivem dopravy i osobností účastníků dopravy a jednotlivých nehodových psychologických a sociálních aspektů v dopravě.

Je prokázáno, že rostoucí mobilita obyvatelstva vyvolává řadu problémů v oblasti životního prostředí, zdraví a kvality života populace. Individuální automobilismus devastuje prostředí měst, zabírá cennou půdu, vyvolaný „urban sprawl“ ničí krajinu, vysoká nehodovost způsobuje ztráty na životech a zdraví. Pouze technická řešení v dopravě jsou nákladná a mají svoje limity. Tyto problémy musíme řešit i z pohledu lidského činitele a k tomu přispívá analýza za pomoci sociologie dopravy. Připravovaná Sociologie dopravy a města je moderní vědecký obor, jenž bude popisovat kvalitativní i kvantitativní charakteristiky mobility, dostupnosti a dopravy osob a sociálních skupin i jejich vazby na prostředí a kvalitu života obyvatel. Přestože zde je zřetelná vazba na disciplíny jako sociologie, sociální psychologie či urbanismus, není na žádné vysoké škole v ČR sociologie mobility zařazena jako samostatný předmět.

Komplexní synergie humanitních oblastí – psychologie, pedagogiky a sociologie s inženýrskými obory v dopravě přináší nový pohled na oblast dopravy a její vazbu na kvalitu života obyvatelstva, s důrazem na získávání poznatků o mobilitě osob a skupin, dopravním chování a dopravní bezpečnost. Očekáváme, že sníží nehodovost, zatížení životního prostředí a zvýší kvalitu života ve městech.

Sociální a demografické změny je nutné v dopravě budoucnosti zohlednit

Pod hlavičkou sociálních změn si všímáme také změn životního stylu a vzorců konzumu. Důležité jsou proto změny v sociální rovnosti, v distribuci příjmů a v ostatních sociologických charakteristikách, jako je úroveň vzdělání, profesionálních dovedností v určité populaci. Tyto trendy mají v oblasti dopravy obrovský význam a mají implikace při formulování transportní politiky.

Demografické změny v souvislostí s dopravou jsou intenzivně studovány. K lidskému faktoru jsou přičítány především změny v populaci, kam patří dnes především stárnutí populace a tedy cestujících, větší množství starších řidičů, nové podmínky pro starší řidiče atd. V roce 1975 bylo na zemi 350 milionů lidí starších než 60 let, naproti tomu prognóza pro rok 2025 počítá, že to bude 1 121 milionů lidí. Nový aspekt je rostoucí zájem o mobilitu mezi segmentem starších lidí, jejichž množství vzhledem ke stárnutí populace vzrůstá. Studie starších lidí často zdůrazňují jejich nízký příjem, menší dosažitelnost osobních automobilů a určitý rozsah fyzických omezení. To se v průběhu doby mění a je nutné zahrnout dynamický element – to jest změnu těchto předpokladů a očekávání mezi staršími lidmi. Demografické změny by měly být posuzovány v kontextu dlouhodobého vývoje v souvislosti se změnou životního stylu, strukturálními změnami v ekonomii a vlivem technologie.

Ve vyspělých průmyslových zemích Evropy je segment seniorů nejrychleji rostoucí skupina obyvatel. V mnoha těchto zemích bude v roce 2030 každý čtvrtý občan mít přes 65 let a do roku 2050 se část spoluobčanů nad 80 let ztrojnásobí. Stárne především skupina obyvatel narozená těsně po válce, v období tzv. „Baby boomu“ (lidé narození mezi lety 1946 a 1964). Je pro ně charakteristické, že se dožijí vyššího věku, a právě za jejich života nastal pokles v množství nově narozených, což znamená zhoršování struktury populace v následujících třiceti letech.

Tato generace přivykla během 20. století vysoké mobilitě. Aby bylo možné zajistit tuto vysokou mobilitu i v budoucnosti, je potřebné aktivní plánování. Tzn. je nutno vymyslet strategie a koncepty mířící k vysoké mobilitě podporované nezbytným zajištěním službami, které vyjdou ze změny zdravotního stavu a finančního zajištění této generace. Proto v příštích 30 letech, kdy dojde ke zvýšení počtu starších spoluobčanů, budou přetíženy dopravní systémy evropských států. Řidiči budou pravděpodobně chtít i ve vyšším věku jezdit jako doposud. Očekávají, že jim bude umožněn přístup k mobilitě a dopravním prostředkům s tím, že budou odpovídat jejich individuálním potřebám. Dopravním systémům a s nimi spojeným službám se dostane v budoucnosti důležité role podporováním samostatnosti, sociálních interakcí, eventuálně i pracovního zařazení stárnoucího segmentu populace.

Celá dopravní infrastruktura včetně silniční sítě tvoří pouze základ a nezbytnou podmínku přístupu k mobilitě. Nelze totiž předpokládat, že každý občan může disponovat svým vlastním dopravním prostředkem a zejména ženy, děti, staří lidé a handicapovaní jsou často odkázáni na veřejnou dopravu. Z této skupiny tvoří největší část senioři.[2] Četné analýzy ukazují zájem starých lidí být mobilní, i když jejich možnosti jsou limitovány zdravotní situací, finančními podmínkami a faktickou dostupností dopravy. Zájem o mobilitu se vyvíjí s věkem a s možnostmi, které poskytuje ta která lokalita, kde populace stárne. Důležitý je také životní styl, tato generace přivykla aktivnímu trávení volného času a větší mobilitě v produktivním věku.

Výzkum prostorové mobility a dopravního chování

Celonárodní mobilitní výzkumy představují v zemích, kde se realizují, ústřední zdroj dat o prostorové mobilitě obyvatelstva, zejména o každodenní mobilitě.[3] Neustále aktualizované informace o mobilitě a dopravním chování osob jsou nepostradatelné především pro rozhodovací proces a pro dopravní plánování (jsou vstupem do predikčních modelů). Na základě těchto informací lze vytvářet a udržovat dopravní infrastrukturu v takové podobě, která vyhovuje požadavkům populace. Tyto výzkumy bývají často prováděny opakovaně a průběžně v delším časovém období (typicky jeden rok), čímž umožňují detekci trendů a sledování vývoje mobility. Slouží především k zachycení a prozkoumání stávající situace, k identifikaci problémů spjatých s dopravními systémy. Mobilitní výzkumy v menším měřítku poskytují poznatky o tom, v jakých prostorech se odehrávají různé formy lidské aktivity, umožňují porozumění rytmům denního chování, jsou podkladem pro plánování aktivit.

Národní výzkumy mobility jsou vysoce prestižní, užitečnou, avšak také po stránce vynaložených prostředků značně náročnou vědeckou aktivitou. Centrum, které je nejvýznamnějším institutem, zabývajícím se dopravním výzkumem v ČR, by mělo hrát vůdčí roli v prosazení realizace národního výzkumu mobility, který v ČR dosud není prováděn, zatímco ve vyspělých zemích západní Evropy, v USA, Austrálii, dokonce v Chille, probíhá již několik desetiletí.

Výzkumy prostorové mobility – tzv. national travel surveys (NTS) – probíhají v několika zemích západní Evropy a Ameriky (a také v Austrálii a na Novém Zélandu) na pomezí několika disciplín – dopravní geografie, dopravní ekonomie, demografie, sociologie. Neustále aktualizované informace o mobilitě a dopravním chování osob jsou nepostradatelné především pro rozhodovací proces a pro dopravní plánování (jsou vstupem do predikčních modelů). Na základě těchto informací lze vytvářet a udržovat dopravní infrastrukturu v takové podobě, která vyhovuje měnícím se požadavkům populace. Tyto výzkumy bývají často prováděny opakovaně a průběžně v delším časovém období (typicky jeden rok), čímž umožňují detekci trendů a sledování vývoje mobility. Slouží především k zachycení a prozkoumání stávající situace, k identifikaci problémů spjatých s dopravními systémy. Mobilitní výzkumy v menším měřítku poskytují poznatky o tom, v jakých prostorech se odehrávají různé formy lidské aktivity, umožňují porozumění rytmům denního chování, jsou podkladem pro plánování aktivit a plánování rozvoje měst.

Výzkumy prostorové mobility zjišťují typicky informace o všech cestách (trips), o použitých dopravních prostředcích, včetně nemotorových (i chůze), o délce a o účelech jednotlivých cest, také o spotřebě paliva při cestách motorovými dopravními prostředky. Snaží se pokrýt co nejširší časové období – 24 hodin ze dne, 7 dní v týdnu (u tzv. průběžných výzkumů celý rok), což je často zajištěno různými technikami, např. tzv. deníky cest (travel diaries), které respondenti vyplňují.

Kromě dopravního modelování však tyto výzkumy poskytují důležité poznatky i ostatním výše zmíněným disciplínám – sociologii přináší vhled do prostorových a mobilitních souvislostí konceptů sociální exkluze, sociální nerovnosti a stratifikace (např. rozdíly v prostorové mobilitě a dopravním chování různých sociálních, věkových a lokálních skupin). Prostorová mobilita je též prostředkem sociální stratifikace v širším měřítku, v souvislosti s procesy globalizace, kdy vzniká štěpení mezi vysoce mobilní globální elitou a s lokalitou spjatými chudými lidmi. Poznatky z mobilitních výzkumů jsou prospěšné také pro sociologii města, kde přispívají k porozumění například fenoménu suburbanizace, či pro sociologii turismu, kde přinášejí např. vhled do mohutnosti toků turistů, o sociálním pozadí masového turismu apod.

NTS v České republice zatím nebyl realizován. Každoročně probíhá pouze opakovaný průzkum v rámci omnibusového šetření agentury TNS Factum, který je však po metodologické stránce značně nevyhovující – sběr dat probíhá pouze jednom týdnu v roce, respondenti jsou dotazováni na značně relativní kategorie časové délky cest, nejsou dotazováni na přesný počet cest v nějakém určitém časovém období, mezi kritérii pro kvótní metodu chybí prostorové kritérium (např. okres, kraj), atd. Takto získaná data nejsou reálně využitelná v žádném z výše zmíněných kontextů. Lze tedy konstatovat mezeru ve vědění a ve výzkumu mobility a dopravního chování v českých podmínkách.

Přínos výzkumu pro plánování a udržitelný rozvoj dopravy:

1. Poznávací. Pojednat o tom, jakým způsobem může sociologie nahlížet na problematiku prostorové mobility a dopravního chování lidí, podat přehled relevantních teoretických konceptů a porovnání vhodných měřících nástrojů.

2. Praktický Připravit – teoreticky a metodologicky z hlediska sociologie – pole pro získávání kvalitních dat o mobilitě a dopravním chování obyvatel ČR, která dosud chybějí.

Obsahem projektu je teoretická a metodologická příprava pro budoucí realizaci mobilitních výzkumů. Výstupem první fáze je široce pojatá komparativní studie, jejímž cílem je pojednat o dopravním chování a prostorové mobilitě, prozkoumat různé teoretické přístupy k těmto fenoménům z hlediska sociologie – zejména souvislost s koncepty sociální nerovnosti, exkluze a inkluze, sociální mobility, globalizace a konzumní kultury, využití území a suburbanizace či trvale udržitelné mobility. Následovat bude představení možností empirického výzkumu na tomto poli, především různých forem tzv. národních výzkumů mobility (national travel surveys, NTS), jak jsou realizovány v některých zemích západní Evropy a Ameriky, pojednání o tom, jakým způsobem mohou přispět k lepšímu porozumění výše zmíněných konceptů, prozkoumání a porovnání silných a slabých metodologických stránek různých forem výzkumů prostorové mobility, a nakonec pokus o navržení vhodného designu národního výzkumu mobility pro české prostředí. Práce si klade ambici stát se – jak ze strany sociologické obce, tak i obecně ze strany českého dopravního výzkumu – impulsem k zahájení diskuse o možnostech realizace ze své podstaty multidisciplinárního empirického výzkumu prostorové mobility v České republice.

Metodologická část studie je zamýšlena jako komparace případových studií zahraničních výzkumů prostorové mobility (NTS), které se liší ve svých metodologických východiscích, srovnání těchto východisek i získávaných dat, a posouzení jejich silných a slabých stránek. Důležité bude také srovnat, za jakým účelem jsou data o dopravním chování primárně shromažďována – zda pouze pro dopravní a urbanistické modelování, či zda se uvažuje také o testování nějakých hypotéz atd. Účelem bude posouzení, jaký design výzkumu je vhodný pro které zkoumání kterých fenoménů (sociální exkluze, trvale udržitelná mobilita, modální split – dělba práce mezi jednotlivé druhy dopravy, suburbanizace, urban sprawl, globalizace, turismus atd.), a v jakých kontextech (celonárodní, lokální, regionální, ad hoc atd.). Výstupem této komparace bude také návrh českého NTS.

Sociální exkluze/inkluze

Problémy s dopravou mohou tvořit významnou bariéru sociální inkluzi. To, že lidé nemají přístup k různým službám, je důsledkem sociální exkluze. Nemohou například využívat dopravu kvůli nízkým příjmům, nebo trasy veřejné dopravy nevedou do patřičných míst. Vyšší věk a invalidita také mohou vést k tomu, že lidé přestanou využívat veřejnou dopravu, což je dále výrazně znevýhodní. Problémy s poskytováním dopravy a s lokací služeb mohou posilovat exkluzi. Zabraňují lidem v přístupu ke klíčovým lokální službám a aktivitám, např. k práci, škole, zdravotní péči, nákupu potravin či jiným sociálním či volnočasovým aktivitám. Problémy se mohou lišit podle typu území (venkov – město) či mezi různými skupinami osob – nejvíce znevýhodněni jsou invalidé, starší lidé, rodiny s malými dětmi, sociálně a ekonomicky slabší atd.

inkluze zvýšením mobility

Sociální inkluzi lze definovat jednoduše jako plnohodnotnou, pokud možno aktivní participaci na životě společnosti, která je dosažitelná pro všechny její členy, prospěšná pro jedince a funkční pro společnost, neboť přispívá její soudržnosti. Prostorová mobilita je jednou z jejích podstatných dimenzí a její výzkum přispívá také porozumění problémům sociální exkluze a inkluze.

Využití území a sociální inkluze, např. problém suburbanizace

Charakter každodenní mobility lidí do značné míry souvisí s využitím území a s územním plánováním. Aktuálním problémem v ČR je v tomto ohledu např. suburbanizace. Suburbanizaci[4] lze charakterizovat jako neuspořádaný a dlouhodobě neudržitelný růst městských aglomerací, jako způsob prostorového růstu měst, který charakterizuje rozvolněnost, nízká hustota a prostorová roztříštěnost nové zástavby v okolí existujících kompaktních jader městských aglomerací charakteristický pro metropolitní oblasti v USA zejména po druhé světové válce (kde dosáhl v několika městech své extrémní podoby, jež je nazývána urban sprawl). Od 60. let se objevuje jak kritika tohoto procesu, tak rekognoskace jeho ekonomických, sociálních a environmentálních dopadů; vznikají také první nástrojů regulace

Zkušenosti ze severní Ameriky a západní Evropy hovoří o vyšších nárocích na spotřebu energií a náklady na výstavbu technické infrastruktury a občanské vybavenosti. Obyvatelstvo bydlící v izolovaných obytných okrscích je silně závislé na dojížďce osobním automobilem do práce a škol, za službami a kulturou (segregace jednotlivých lidských aktivit v příměstských oblastech), což vede ke vznik pravidelných celodenních a celotýdenních kongescí. Vysoká prostorová koncentrace některých funkcí a jejich značná prostorová segregace vyvolávají neustálé přepravní toky – nejen v ose centrum-příměstské lokality, ale také mezi jednotlivými suburbánními lokalitami (např. z rezidenčních zón do hypermarketů)

Suburbanizace tedy vede k prudkému zvýšení objemu individuální automobilové dopravy, které negativně ovlivňuje kvalitu životního prostředí a kvalitu života. Má však také své sociální důsledky – do příměstských lokalit se stěhují především domácnosti z vyšších sociálních vrstev, čímž dochází ke vzniku silně vnímané segregace mezi obyvateli předměstí a vnitřního města. Dalšími sociálními důsledky jsou sílící individualizace, ztráta sociální soudržnosti (způsobená prostorovou segregací funkcí a dojížděním osobním automobilem), snižování sociálního statusu čtvrtí vnitřního města apod.

Trvale udržitelná doprava

Téma suburbanizace souvisí s tématem trvale udržitelné dopravy a mobility, které je hlavním motivem moderních dopravních politik, např. je jedním z ústředních principů tzv. Bílé knihy evropské dopravní politiky pro roky po 2010 či české Dopravní politiky na léta 2005 - 2013. Udržitelná doprava znamená svobodu pohybu, zdraví, bezpečnost a kvalitu života pro současné i budoucí generace, musí být energeticky účinná a šetrná k životnímu prostředí, zároveň však podporovat rozvoj ekonomiky a poskytovat příležitosti a služby všem občanům, včetně sociálně slabších, starších či hendikepovaných spoluobčanů. Udržitelná doprava je tedy poměrně široce akceptovaným politickým konceptem – zejména v evropském diskurzu, a v tomto ohledu má podobné postavení jako koncept sociální inkluze. Výzkumy prostorové mobility a dopravního chování poskytují data potřebná k posouzení environmentální, sociální a ekonomické (tři základní pilíře konceptu trvale udržitelného rozvoje) náročnosti a udržitelnosti dopravních návyků (některé výzkumy např. shromažďují informace i o spotřebě pohonných hmot) dané populace a jejích různých sociálních skupin a jsou tak významným podkladem pro rozhodovací a plánovací proces.

[1] Ministerstvo školství, mládeže a tělovýchovy vydalo Rozhodnutí o poskytnutí dotace pro realizaci projektu „Dopravní VaV centrum“ (CDV PLUS), který je financován z prostředků EU a státního rozpočtu ČR prostřednictvím Operačního programu Výzkum a vývoj pro inovace, prioritní osa 2 - Regionální VaV centra, a to ve výši 463 130 480,- Kč, přičemž podíl prostředků Evropské unie přesahuje 393 milionů korun. Dne 11. 2. 2011 v budově Centra dopravního výzkumu, v. v. i., (CDV) v Brně se uskutečnilo slavnostní poklepání základního kamene „Dopravního výzkumného a vývojového centra“ s následnou tiskovou konferencí s ministrem dopravy za přítomnosti významných hostů.

[2] V brzké době se zvýší počet lidí nad šedesát pět let tak, že přesáhne dvacet pět procent celkové populace. Do roku 2030 se zdvojnásobí počet osmdesátiletých.