Ulicí projíždí mladý muž na elektrickém vozíku. Míří k lékaři, který má ordinaci přímo v centru města. Dům je sice starý, ale tři schody u vstupních dveří už dávno překlenula nájezdová rampa – v domě je přece i ortopedie! Dveře jsou však zamčené, mladík musí zazvonit. Chvilku hledá ten správný zvonek, a už ho vidí. Je úplně nahoře. I když ruku natáhne, co to jen jde, ještě mu asi deset centimetrů schází. Na zvonek nedosáhne. Nezbývá mu než čekat, až půjde někdo kolem, a požádat o pomoc.

I když si oči zavážeme šátkem, stejně nepoznáme, jaké je pro nevidomého pohybovat se neznámou ulicí. Nasadíme si sluchátka, ale úskalím každodenního života neslyšících osob stejně neporozumíme. Můžeme usednout na vozík a vyzkoušet si, jak se dostat z domova do zaměstnání. Prožitek ani zkušenost nikdy nebudou stejné. Lidé, kteří jsou pohybově nebo smyslově znevýhodněni, totiž chápou prostor jinak. „Uživatelé a uživatelky vozíků například nepoužívají pro orientaci mapu stejně jako chodící lidé. V běžných i online mapách chybějí důležité informace o vertikálním rozměru prostoru, které jsou pro uživatele vozíků klíčové,“ upozorňuje sociální geograf Robert Osman z Ústavu geoniky AV ČR.

Se svými budoucími komunikačními partnery, jak je sám označuje, se poprvé setkal při studiích na univerzitě, na plese pořádaném jednou neziskovou organizací: „Moje spolubydlící studovala sociální politiku a sociální práci a na plese, kam mě pozvala, jsem zjistil, že mě tito lidé naprosto fascinují a chci s nimi spolupracovat.“ Ačkoli se původně úzce zaměřil na uživatele elektrického vozíku, kteří dospívali a osamostatňovali se v době krátce po revoluci, získal postupně vhled i do dalších oblastí disciplíny „disability studies“ – v jeho případě „disability geography“ (geografie znevýhodnění).

Tomuto v českém prostředí málo etablovanému oboru, zkoumajícímu vztah odlišnosti lidských těl a prostoru, se doposud věnuje jen hrstka odborníků a odbornic. Sociální geografie, kam se geografie znevýhodnění řadí, je obor na pomezí dvou disciplín ale i dvou vědních světů, a to geografie a „disability studies“. Jde o vědu sociální, která se však u nás historicky řadí na přírodovědecké fakulty. „Používáme sociálně-vědní teorie, sociálně-vědní metody, rozhovory, pozorování, go-along, což znamená, že jdete ven zároveň s člověkem, procházíte se s ním, pozorujete ho a přitom vedete rozhovor,“ přibližuje výzkumník některé z metod sociálních geografů.

Brno bez bariér

Všechny uvedené postupy uplatní tým výzkumníků v tříletém projektu nazvaném Strategické nástroje pro utváření bezbariérového prostoru města, na kterém spolupracuje Ústav geoniky AV ČR a Masarykova univerzita. Zacílili jej na město Brno. Hned v začátcích analyzovali instituce, které se problematikou odstraňování bariér v Brně zabývají. Patří sem logicky Dopravní podnik města Brna, Brněnské komunikace, České dráhy, instituce, jako jsou knihovny, odbor školství či odbor zdraví brněnského magistrátu, ale také spolky či sdružení, které vytvářejí podmínky pro samostatnější život lidem s nějakým druhem tělesné odlišnosti: Liga vozíčkářů, Unie neslyšících, Tyflocentrum a mnohé jiné.

Cílem projektu není upozornit na bariéry a snažit se je odstranit, ale zmapovat situaci, vypracovat strategický plán, určit vhodné nástroje, vytvořit mapy a informační systémy, jež využijí odpovědné instituce – úředníci, kteří se bezbariérovostí zabývají. Na magistrátu působí Poradní sbor Rady města Brna pro bezbariérové Brno, který pro výzkumníky funguje jako modelový orgán, pro nějž jsou výsledky projektu určeny. Kolik dalších českých měst takový poradní orgán má? „V tuto chvíli pouze čtyři. Je to Praha, Olomouc, Pardubice a Brno – systematicky se problematice věnují a je to znát,“ podotýká Robert Osman.

Aby výstupy projektu měly smysl, musí se dostat k povolaným, zkrátka na ta správná místa. Jak taková spolupráce vypadá? Bezbariérovost se dotýká jak státní správy, tak i samosprávných institucí. Robert Osman ze zkušenosti dobře ví, jak složité je dostat všechny aktéry k jednomu stolu. Při rozhodování o odstranění určité bariéry je nejprve nutné dohledat, kdo je jejím vlastníkem (správcem) – může to být Brno, některá z městských částí, dopravní podnik... Do hry však vstupují i památkáři, stavební úřad, městské komunikace, technické sítě, dopravní inspektorát policie a mnohé další instituce, které mají právo se k zásahu vyjádřit. Dohledávání i domlouvání je tedy velmi komplikované. „Přesně proto vznikl jeden z výstupů projektu – informační systém, který se snaží tuto komplikovanost zjednodušit,“ dodává.

Nejinak je tomu i při rekonstrukcích a nových stavbách, je důležité, aby nevznikaly bariéry nové. Poradní sbor poskytuje konzultace a doporučení magistrátu či městským částem, ale investoři z řad soukromých developerů si radit nenechají.

Jít na to takticky

Při tvorbě jednoho z prvních mapových výstupů si výzkumníci položili otázky: která místa a instituce by v Brně měly být bezbariérově přístupné a pro koho? Jsou někde koncentrované? Pokud ano, je možné poměrně malým, zato dobře cíleným zásahem zpřístupnit větší počet takových míst. Vezmeme-li to názorně: nachází-li se v jedné ulici, případně přímo v jedné budově například několik úřadů (finanční, stavební…), ale nejbližší zastávka MHD není bezbariérová, pomohlo by, kdyby byla? Ano, velmi. Přebudováním jediné zastávky a jejím bezbariérovým spojením s budovou by se občanům zpřístupnilo hned několik důležitých institucí.

Řešením podobných případů se zabývá přístup označovaný jako taktický urbanismus. O co jde? V české legislativě bezbariérovost ukotvuje takzvaný univerzální design prostoru. Znamená to, že by prostor měl být přístupný všude pro všechny. Tímto pojetím se řídí i architekti či stavebníci, a uvádí ji dokonce i mezinárodní Úmluva o právech osob se zdravotním postižením. Myšlenka však má i svá úskalí. Prosazuje se totiž na principu top-down, tedy odshora dolů. „Tímto systémem by Brno mohlo být plně bezbariérové řekněme za padesát let. To je ale dlouhá doba a není to efektivní. Když se přestavuje nějaký prostor, je na cestě z bodu A do bodu B několik úseků, které prošly rekonstrukcí dle zásad univerzálního designu, a několik dalších, které jí neprošly,“ konstatuje Robert Osman; podle něj se tak cesta ve výsledku nedá využívat, protože není bezbariérová v celé své délce.

Problematická je rovněž časová rovina. Bariéru je třeba odstranit hned, nelze čekat několik let. Zde přichází ke slovu zmiňovaný taktický urbanismus, který funguje na principu bottom-up, tedy odspodu. „Jde o lokální, rychlé, malé intervence do prostoru,“ vysvětluje Robert Osman. Taktika podle něj spočívá v tom, že za málo získáte hodně. Cílem není rekonstruovat veškeré veřejné prostory dle univerzálního designu, ale určit priority: co je nejdůležitější a pro koho. „Uveďme příklad: prodejna s bílými holemi je důležitým bodem pro lidi se zrakovým znevýhodněním, ale nikoli pro uživatele vozíků. Je tedy potřeba, aby od zastávky MHD do obchodu byly funkční vodicí linie. To, co je okolo, není prioritní.“

Ukažme si problematiku na dalším příkladu. Na jaká místa chodí nejvíce lidí? Úřady, školy, banky, pojišťovny… instituce, kam se potřebují dostat všichni. A pak jsou ty, které jsou důležité jen pro skupinu lidí s určitým znevýhodněním (škola pro lidi se zrakovým/sluchovým znevýhodněním). Taktika tedy spočívá v tom, vytipovat místa a zároveň skupiny uživatelů, pro něž je přístupnost místa nejdůležitější. „Při tomto přístupu dokážeme za rok zpřístupnit třeba tři trasy. Od zastávky MHD k cílovému bodu. Nemusíme čekat padesát let, než se propojí všechny dílčí opravy, které město sjednotí na základě univerzálního designu,“ dodává Robert Osman. Díky tomuto přístupu budou za několik let hlavní trasy vyřešené a pozornost se bude moci soustředit na ty méně frekventované. Výzkumníci se v rámci projektu snaží nahlížet bezbariérovost optikou taktického urbanismu a zároveň jeho principy kombinovat s univerzálním designem.

Strategický plán, který výzkumníci pro Brno připravují, určuje priority ve třech krocích. V prvním vytipovali nejdůležitější instituce, místa, kde se instituce koncentrují, a skupiny obyvatel, pro něž jsou potřebné. Ve druhém vybrali šest oblastí, s nejvyšší koncentrací těchto institucí, a zároveň ty nejdůležitější, které slouží největší části populace. Město se tím zúžilo na šest relativně malých území, kam ve třetím kroku výzkumníci vyrazili a zmapovali všechny přítomné bariéry. „Zbývá ještě zjistit, jak složitě odstranitelné nalezené bariéry jsou. A nakonec natáhnout mezi zastávkou MHD a institucí cestu, která bude buď zcela bezbariérová, nebo povede přes nejsnáze odstranitelné bariéry,“ popisuje Robert Osman.

Co stojí v cestě a komu

Zpřístupňování veřejného prostoru všem skupinám obyvatel se týká také seniorů, lidí s berlemi, maminek s kočárky a dalších. Dobrým příkladem, že do skupiny, kterou omezuje určitá překážka, může za určitých okolností patřit téměř každý, byla značně medializovaná kauza nově vybudované pražské stanice metra Nádraží Veleslavín, odkud jezdí autobusy na letiště. Ve stanici totiž chyběly eskalátory a cestujícím s objemnými zavazadly činilo velké potíže dostat se na povrch.

Na jaké typy prostorů se tedy zaměřit? Nejvíce bariéry překážejí a zároveň jsou nejlépe rozpoznatelné v exteriéru (schody, obrubníky), v interiéru (úzký výtah či dveře), v dopravních prostředcích (absence nízkopodlažních prostředků). Existuje ovšem i prostor komunikační, virtuální, gastronomický – všude tam se vyskytují další a další překážky.

Jsou v každém výtahu tlačítka označena Braillovým písmem? Jak neslyšící člověk pozná, že mu někdo na dálku odemkl dveře, když signalizace jen pípne či zabzučí? Kolik restaurací má toalety pro uživatele vozíků? Kolik jich je odemčených? A kolik z nich se nevyužívá jako sklad? Podobných otázek by se dalo položit nespočet. „Existují bariéry, na které je naše společnost zvyklá, zná je, už se je naučila rozpoznávat. Některé bariéry jí naopak unikají, a ještě o nich ani nezačala uvažovat,“ vysvětluje Robert Osman. V současnosti zatím česká společnost nemá moc velké pochopení pro psychické nebo mentální znevýhodnění, například pro lidi s poruchou autistického spektra. Intenzivní osvětlení, hlasitá hudba a jiné zvuky. Pro běžného nakupujícího nic zvláštního. Pro člověka s autismem ovšem téměř nepřekonatelná bariéra.

Úplně jiný charakter mají bariéry pro nevidomé. Nejsou to schody, šířka dveří, velikost výtahu ani výška zvonků či tlačítek ve výtahu jako u uživatelů vozíku. Nevidomý potřebuje vodicí linie. Když nemá k dispozici přirozené, je třeba vybudovat umělé, a ty musejí někde navazovat. Je-li vodicí linie špatně umístěna, nastává problém: „Mohou vést pod nízkým stromem, kde člověk narazí hlavou do větve, nebo kolem zdi, ze které trčí reklama či poštovní schránka. Dnes tyto bariéry ještě nevidíme, ale za pět až osm let už je snad uvidíme také,“ dodává optimisticky.

Podle Roberta Osmana už sice architekti či stavbaři dokážou relativně citlivě přizpůsobit prostor uživatelům vozíků, stále se ovšem nejvíce zapomíná na osoby neslyšící či nedoslýchavé. A přitom některá řešení jsou poměrně jednoduchá: „Na veřejných místech, kde se schází větší počet lidí, by měly být zabudovány indukční smyčky.“ Jsou to elektronická zařízení, která mají uživatelům sluchadel usnadnit komunikaci na veřejných místech, kde mikrofon zachycuje i rušivé zvuky z okolí, zjednodušeně řečeno jde o zesilovací systém. Podle vyhlášky Ministerstva pro místní rozvoj musí prostory pro shromažďování padesáti a více osob nebo každé ozvučení či překladatelský servis kin, divadel a sálů umožňovat indukční poslech pro nedoslýchavé osoby. Výzkumník nabízí ještě jeden příklad – protipožární alarmy – běžně totiž jen houkají či pípají. Existují ale i ty, které jsou vhodné pro osoby neslyšící či nedoslýchavé, jsou vybaveny i světelnou signalizací. Maličkost, která však může zachránit lidský život. „Není to nic složitého, jen na to nikdo nemyslí,“ uzavírá.

Veřejnost se postupně učí, že pokud uděláme něco pro konkrétní skupinu obyvatel, má to pozitivní efekt i pro ostatní, kteří třeba žádné specifické nároky nemají. Nájezdová rampa neslouží jen uživatelům vozíků, běžně ji využívají i maminky s kočárky nebo cestující s objemnými zavazadly. Bariéry samé ani jejich „odstranění“ – rampu překlenující pověstné tři schůdky vedoucí do oblíbené hospůdky nebo kamkoli jinam – lidé mnohdy vůbec nevidí. Až půjdete příště na procházku městem, zkuste se na své okolí podívat třeba očima člověka sedícího na vozíku, který svět pozoruje z výšky jen něco málo přes metr nad zemí.

Celý článek s dalšími zajímavostmi najdete v časopise A / Věda a výzkum, který je k dispozici také online ZDE.