Nicméně tato zakázka byla 24. srpna přidělena za 152,2 mil. Kč bez DPH sdružení firem pod vedením společnosti METROPROJEKT Praha a.s. Správa železnic ani nevyčkala na dokončení zpracovávané Studie proveditelnosti železničního uzlu Praha včetně Rychlých spojení (SP ŽUP), která měla porovnat jednotlivé scénáře možných řešení pražského uzlu, k čemuž mělo dojít v příštím roce. Parní lokomotiva Správy železnic zjevně postrádá brzdy a řítí se neznámo kam. 

V této situaci již SP ŽUP fakticky ztrácí smysl, protože přednost zjevně dostal její scénář R (příměstské vlaky do podzemí města a vysokorychlostní vlaky na stávající tratě), a bude pro zhotovitele této studie velmi obtížné čelit tlakům ze Správy železnic a udržet aspoň základní objektivitu zbývajících scénářů D (druhořadé dálkové vlaky do podzemí) a V (vysokorychlostní vlaky do podzemí). Doopravdy půjde ve studii víceméně jen o rozpracování předvybraného scénáře R.

Samotný koncept příměstských vlaků v podzemí čelí velkému množství technických, urbanistických i zákaznických problémů, a je otázkou, zda se na ty podzemní tratě při předpokládaném špičkovém intervalu 7,5 minuty poměrně různorodé příměstské vlaky ze všech směrů vejdou. Pokud vím, čtyřkolejná kapacita podzemních tratí pro příměstské vlaky se ani v centru Prahy nepředpokládá. Nicméně Správou železnic plánovaný odsun řešení pražského uzlu na léta 2035 až 2050 znamená s ohledem na už klasické posuny termínů investičních projektů na železnici vlastně „nikdy“.

Nad spolehlivou podzemní cestou vysokorychlostních vlaků (VRV) pražským uzlem – který je jednoznačně nejrizikovějším bodem předpokládané sítě VRT – se tedy zavřela voda, protože z viaduktů pražské Balabenky prostě není možné dojít schůdnými sklony do pražského podzemí. Místo toho se VRV budou probíjet přetíženými povrchovými tratěmi. Z hlediska již zmíněné SP ŽUP půjde během dlouhých let o situaci „bez projektu“. A není k tomu ani zapotřebí detailní a výmluvná studie společnosti SMA (Deutschland) GmbH, aby bylo jasné, jaký zmatek na povrchových tratích vytvoří vložení dalších a dlouhých souprav VRV do ucpaného pražského uzlu s pravidelně zde vznikajícími a sem přenášenými zpožděními.

To není všechno – pokud se ukáže, že první vysokorychlostní linky nejsou o nic spolehlivější a v konečném důsledku ani rychlejší než předchozí běžné rychlíky, veřejnost položí oprávněnou otázku, zda má smysl do celého konceptu VRT vkládat další stovky miliard korun.

Erbovní zásada Správy železnic „nějak se to vyjezdí“, která je u konvenční železnice nepříjemná (o čemž jsme se mohli přesvědčit u současné smršti výluk na hlavních tratích), může být u VRV přímo vražedná, protože zcela rozbije jejich extrémně citlivý jízdní řád. A výluky se budou stále opakovat, pokud potrvá podfinancovaná a nekoordinovaná údržba na nedostatečně kapacitních povrchových tratích. A ta očividně potrvá. Navrhovali jsme pro zcela segregovanou vysokorychlostní síť projekt PPP na údržbu s tím, že koncesionář má snadnější přístup k bankovním financím a může přejít k preventivní údržbě, která šetří náklady a zajišťuje trvalou kvalitu. Vedle toho jsme navrhovali pro VRT projekt PPP i na řízení provozu. Při současné i očekávané budoucí skrumáži vlaků na povrchu pražského uzlu je obojí neproveditelné.

Zaslouží si ještě vysvětlení, jak se to má s návrhem Hospodářské komory ČR na napojení Letiště Václava Havla na VRT Praha – Drážďany. Někteří kritici naší koncepce byli schopni nás přímo označovat za agenty managementu letiště. Nic není vzdálenější této představě. Prvotní návrh z roku 2016 skutečně akcentoval napojení letiště, inspirován tehdejší Bílou knihou EU z roku 2011, která to pro letiště hlavní sítě TEN-T doporučovala. Ale čím více jsme na našem návrhu pracovali, tím bylo jasnější, že hlavním pozitivem našeho návrhu je právě zcela oddělený a maximálně spolehlivý průjezd VRV pražským uzlem, přičemž komfortní napojení letiště s desetiminutovou cestou do centra města bylo víceméně bonusem navíc. Ostatně podpora managementu letiště našemu návrhu byla vždy jen vlažná.

Jedna věc je jistá: Letiště Václava Havla v daných podmínkách prostě na železniční dálkovou dopravu napojeno nebude. Můžeme se jenom smát snad už opouštěné bizarní představě vysokorychlostní soupravy klopýtající po klikaté a pomalé trati tzv. Pražského Semmeringu vstříc pražskému letišti. Bylo by to možné chápat spíš jako těšínské jablíčko pro případné kritiky než jako vážně míněný záměr. Další představa letištního expresu na Buštěhradské dráze (snad v daleké budoucnosti ukončeného v podzemí hlavního nádraží) je možná jen v případě citelného omezení předpokládané husté vlakové dopravy mezi Prahou a Kladnem. A to asi není příliš reálné.

Příčiny, proč nakonec vznikl nefunkční koncept sítě VRT, jsou víceméně stejné jako ty, které způsobily dlouhodobé zaostávání české železnice a její pravděpodobnou neschopnost plnit ani ty neutopické cíle Zelené dohody. Zkostnatělí a všemocní klíčoví úředníci na ministerstvu a Správě železnic, které evropské trendy nezajímají (čímž určitě nemyslím trendy v upevňování trakčního vedení nebo montáži kolejiva) a jejich působení postrádá veřejnou kontrolu; ostatně oni si dokáží poradit i se střídajícími se ministry. Zhotovitelé studií, kteří nemají za úkol řešit složité problémy železniční budoucnosti, nýbrž zdůvodnit předem dané představy úředníků. Železniční nadšenci, z nichž si každý kreslí vlastní železnici a s nikým jiným se neshodne. Lhostejnost nebo ustrašenost těch podnikatelů, kteří se předem vzdávají podpory příslušného návrhu, i když by snad mohl být v jejich zájmu. Nelze než uzavřít výrokem Miloše Kopeckého z jeho někdejšího slavného vystoupení: „V takové morální atmosféře můžete, máte-li poctivé úmysly, padnout vyčerpáním, ale nemůžete nic budovat.“

Čelíme účinkům doznívající covidové krize, vrcholí nesnadno zvládnutelná energetická krize a plně se prosazuje krize válečná. To zcela jednoznačně mění dosavadní priority, a to i z hlediska vkládání omezených veřejných prostředků. Prim musí v oblasti železnice hrát zajištění dostatečné kapacity pro nákladní dopravu ve směru západ – východ, nejprve pro zbrojní a technickou pomoc Ukrajině, následně pro její rekonstrukci. Sem mimochodem patří jediná vysokorychlostní trať, která doopravdy spěchá, aby uvolnila prostor na souběžné konvenční trati: VRT Přerov – Ostrava.

Aby toto bylo možné realizovat co nejrychleji, je třeba zajistit legislativu už konečně schopnou prosadit národní strategické projekty a kompenzující jejich negativní účinky. Vedle toho je třeba uvolnit potřebné prostředky pro zavádění zabezpečovacího systému ETCS a pro konverzi elektrizovaných tratí na výkonnější střídavou trakci. Význam má rovněž vytvoření národního předpisu, který by odstartoval obnovu zastaralých lehkých vozidel na regionálních tratích.

Všechno, co mělo být řečeno k tématu VRT, už řečeno bylo. V dané změně priorit, kde VRT určitě nemají životní důležitost, se skrývá skrovná naděje, že bude možné za lepší situace – přijde-li taková – některé věci v přípravě českých VRT napravit, jiné dopracovat (zejména dosud chybějící síťový, zákaznický a obchodní pohled), utopené náklady špatných řešení nechat tam, kde leží, a vytvořit v Česku skutečně moderní vysokorychlostní síť pro dlouhá desítiletí, co přijdou. Počkejme si na to.

Emanuel Šíp, předseda Dopravní sekce Hospodářské komory ČR