Koneckonců, výrobky nestačí jen vyrobit, musíte je nějak dostat k zákazníkům. A k výrobě téměř čehokoliv potřebujete dovézt do továren další suroviny a polotovary. Přestane-li něco v tomto řetězci fungovat, začnou se efekty projevovat napříč ekonomikou a doputují i do míst, kde byste je nečekali.

Příklad z osobní praxe: knihy píšu a vydávám čtvrtým rokem. Letos jsem ale poprvé narazil na situaci, kdy nebylo jisté, že na nové bude dost papíru (!) Nakonec tedy bylo, ale jiní autoři takové štěstí neměli a některé tituly před Vánocemi nevyjdou (ZDE).

Nečekaná situace v naší zemi, kterou ze třetiny pokrývají lesy (ZDE), a na našem kontinentě, kde je místy lesů ještě daleko více (ZDE), což?

„Zácpy“ na námořních trasách

Valná většina světového obchodu probíhá po moři a za pomoci standardních nákladních kontejnerů (ZDE), jejichž použití značně zjednodušuje nakládání a vykládání lodí. Potíže tedy můžou nastat buď v přístavech nebo v logistice oběhu kontejnerů, a za covidu nastalo oboje.

Čína, producent spousty laciného zboží, je poslední velkou zemí, snažící se o „zero covid“ strategii (ZDE), což znamená, že vyskytne-li se v nějakém pracovním týmu pozitivní jedinec, zavírají se celá pracoviště. V případě přístavů to znamená omezení jejich kapacity (ZDE). K uzavření přístavů mohou ale vést i problémy s počasím, třeba očekávaný tajfun (ZDE). Počasí, na rozdíl od covidu, zlobilo již dříve; kdyby šlo o jediný zdroj nepravidelností, systém by si s ním poradil. Ale připočte-li se do již poněkud narušených oběhových cyklů, vede k „zácpám“, které nyní před velkými přístavy vznikají. Aktuálně čeká před světovými přístavy celkem 584 lodí na vykládku (ZDE).

Velká zácpa se vyvinula například před významným přístavem v Los Angeles, který obstarává podstatnou část americko-asijského obchodu (snad skoro polovinu? Přesná čísla jsem nenašel, situace se rychle mění). V rekordní den čekalo před přístavem na odbavení 73 lodí (ZDE) a řešení zácpy musel koordinovat Bílý dům, který doufá, že ji pozvolna rozpustí díky nově zavedené práci v noci (ZDE).

Takové velké čekání je samozřejmě neefektivní, snižuje celkovou kapacitu dopravních řetězců; čím více času lodě prostojí, tím méně toho celkově odvezou. Poptávka po zaoceánské dopravě se ovšem mezitím zvýšila, takže výsledkem je, že cena za přepravu jednoho kontejneru vzrostla do dříve neslýchaných výšin.

A nejen to; ceny dopravy ve směrech Asie -> Amerika a Amerika -> Asie se od sebe rozešly natolik, že nastala anomální situace (ZDE), kdy se americkým firmám více vyplatilo posílat právě vyložené kontejnery zpátky do Číny prázdné, než se zdržovat nakládáním amerického zboží a komodit. A to se samozřejmě tím pádem také někde hromadí, třeba ve skladištích na pobřeží: další „ucpávka v tepně logistiky“.

Nedostatek řidičů se netýká jen Británie

Jedním z důvodů, proč se lodi zastavují před přístavy, je nedostatek lidí v navazujících profesích (ZDE). Ubylo jak zaměstnanců v přístavech, tak i řidičů náklaďáků. Vyložené kontejnery se hromadí v přeplněných skladištích (ZDE) a čekají na odvoz déle než obvykle. Všichni jsme patrně zaznamenali kritický nedostatek řidičů ve Velké Británii (ZDE), ale nejde o tak unikátní „brexitový“ problém, jak by se mohlo zdát. S nedostatkem řidičů bojují v USA (ZDE) i v Nizozemsku (ZDE), také Němci hlásí, že jim řidičů ubývá (ZDE): ročně jich odejde do důchodu 30 tisíc a pouze 15 tisíc nových nastoupí (ZDE).

(Mimochodem, ten posledně odkazovaný zdroj obsahuje zajímavý komentář člověka z oboru: práce řidiče z povolání je prý dnes pro mladé Němce nepřitažlivá mimo jiné proto, že náklaďáky jsou vnímány jako šeredné řvoucí obludy znečišťující životní prostředí, které na té silnici spíš překážejí. Zase něco, za co můžeme poděkovat německé straně Zelených. Bez obav, všechno jistě hladce zvládnou nákladní rikši, eh, kola. - ZDE)

COVID-19 tento pozvolný trend úbytku řidičů poněkud zostřil, protože část starších řidičů odešla do předčasného důchodu a zároveň začala váznout výchova nových: autoškoly byly v lockdownech vesměs zavřené a zkoušek se také konalo méně. Tím pádem se už tak nedostatečné „zmlazování“ řidičského cechu ještě zhoršilo a vznikl další „zub“ ve věkové struktuře celého odvětví. (Ostatně: v ČR máme teď průměrný věk řidičů z povolání 57 let (ZDE), tedy ještě horší než Britové s jejich 55 lety (ZDE) – rozhodně bych se Londýnu s těmi našimi čísly nesmál, za pár let na tom můžeme být hůř než oni teď. Věřím, že brexit situaci vyhrotil dříve a prudčeji, než se čekalo, ale směřujeme tamtéž.)

Na rozdíl od mnoha jiných úzkých hrdel ekonomiky se v tomto případě nedá počítat ani s úlevou způsobenou technologickým vývojem. Řidič z domova pracovat nemůže. A samořídící auto, které nám Elon Musk a jeho kamarádi slibovali už před mnoha lety, zatím není k dispozici a v nejbližších letech patrně ani nebude. (I když zde je nutno poznamenat, že nákladní auta jsou v tomto směru trochu dál (ZDE) – provoz na dálnicích není z hlediska počítače tak pekelně chaotický jako dění ve městech, kde zpoza každého kandelábru může vyběhnout dítě, pes nebo roztržitý jedinec čučící do mobilu.) Nejbližší roky budeme muset zcela jistě nějak „překlepat“ s ubývajícím počtem šedovlasých řidičů z povolání, kteří jsou i jako šedesátiletí ještě ochotni vyměňovat padesátikilové náhradní kolo ve čtyřicetistupňovém vedru, když jim praskne pneumatika někde ve venkovském Španělsku a nejbližší dílna je sto kilometrů daleko.

No a pro úplnost bychom se měli zastavit ještě u letecké dopravy. I ta dostala skrze covidová omezení pořádnou ránu. Vzhledem k tomu, že jde o silně konkurenční odvětví, mívaly aerolinky už před epidemií poměrně nízkou ziskovost, typicky pod 10 procent (ZDE). Covid jim úplně rozkopnul obchodní model, tržby roku 2020 poklesly na zhruba 40 procent roku předešlého (ZDE) a jednotlivé státy měly na vybranou mezi tím, sanovat „své“ firmy ze státního rozpočtu, nebo pozorovat, jak krachují. To se mimo jiné projevilo i na malém, ale přesto významném sektoru letecké nákladní dopravy. Dokud hustě létala osobní doprava, nebyl až takový problém „přiložit“ nějaké to cenné zboží do neúplně vytíženého osobního letadla. Teď jsou ale tyto příležitosti daleko vzácnější než dřív.

Kamion je Belzebubův vynález

Většina vyjmenovaných dopravních problémů se české ekonomiky samozřejmě také dotkne a projeví se v cenách nebo dokonce v dostupnosti zboží. Jsme moc zamotáni do evropských a světových obchodních řetězců na to, abychom měli nějakou výjimku.

Po dlouhé roky se systém „just in time“, při kterém si firmy nedrží téměř žádné hmotné zásoby, považoval za nejlepší způsob, jak provozovat výrobu. Jenže JIT je postaveno na hladkém fungování světové dopravy a ta přestala fungovat. Důsledkem je kaskáda problémů v celém výrobním řetězci lidstva.

Letošní předvánoční sezóna bude asi o něco slabší než ty předešlé. V levicově intelektuálních kruzích to nejspíš budou oslavovat jako nezbytnou redukci konzumerismu, ale fakt je, že ani Amazon, ani Alza na tomto problému nezkrachují. Problémy budou mít spíš menší e-shopy a kamenné obchody, pro které je nákupní sezóna v listopadu a prosinci dost zásadním prvkem pro holé přežití.

A Česká republika s danou situací zase jednou nemůže téměř nic dělat. Musíme čekat, než se „sraženiny“ v cévním řečišti světového obchodního systému pozvolna “rozpustí”, což bude nějakou tu dobu trvat. Na tom moři se to pozvolna zlepší, jak vstoupí do hry nové lodě a nové kontejnery. Problém s úbytkem profesionálních řidičů zde na souši je o něco horší, mimo jiné proto, že je to hodně regulovaná činnost.

Tady je vlastně jedno možné opatření, které by ČR mohla udělat: usnadnit výchovu nových řidičů z povolání a tiše doufat, že všichni po absolvování autoškoly neutečou do bohatších států. Ach ano, a nevzbuzovat v mládeži dojem, že kamion je Belzebubův vynález ničící planetu. Zatím se bez nich v té logistice neobejdeme. Kdo že to má v nové vládě dostat do ruky ministerstvo školství?

(Převzato s laskavým svolením autora z jeho webu, na kterém kromě tohoto článku najdete další texty o politice a společnosti. Knihy Mariana Kechlibara si můžete objednat ZDE.)

Vyšlo v rámci mediální spolupráce s Literárními novinami. Publikováno se souhlasem vydavatele.