Generální ředitel ČD k článku The New York Times, který tvrdí, že privatizace britských železnic je fiasko

„Průzkum z roku 2015 odhalil, že jasná většina Britů podporuje zpětné znárodnění železnic (jakož i vodárenství a dalších síťových odvětví). Je pozoruhodné, že i velké množství konzervativních voličů podporuje tuto politiku. Nejedná se o žádnou hromadnou deziluzi, nýbrž o názor vycházející z praktických zkušeností milionů cestujících, kteří mají pocit, že jsou šizeni a jsou podráždění špatnou úrovní dopravních služeb,“ píše Owen Jones zde.

Pane řediteli, autor článku říká, že v předvečer velkého rozprodeje, k němuž došlo v 90. letech 20. století, ministerský předseda Major argumentoval tím, že privatizace železnic přinese „lepší, levnější a efektivnější služby pro dojíždějící“. Výsledky privatizace britských železnic jsou však poněkud rozpačité. Otevření trhu osobní železniční dopravy je nyní velmi aktuálním tématem také v České republice. Jaká je tedy situace u nás? Předseda vlády Bohuslav Sobotka na posledním jednání tripartity hovořil o tom, že pokud se v České republice bude otevírat trh železniční dopravy, neměl by být diskriminován národní dopravce. Znamená to, že připomínky ČD k liberalizaci padly na úrodnou půdu a nemusíme se bát takových konců jako v Británii?

Článek, který citujete, velmi přesně vystihuje obavy, které mám z nedostatečně připravené privatizace. Byť ve Velké Británii byl model privatizace přece jen odlišný. Jsem však rád, že členové tripartity vnímají potřebu správného nastavení podmínek tak, aby všichni dopravci, kteří se budou ucházet o zakázky státu a krajů, měli stejné výchozí podmínky. Našim cílem v žádném případě není liberalizaci bojkotovat. Naopak, chceme se konstruktivně podílet na tvorbě nediskriminačních pravidel.

Článek The New York Times končí slovy: „Má skutečně smysl, abychom my všichni u těchto významných služeb byli závislí na politice sledující zisk? Důkazy získané z tohoto dvě desetiletí trvajícího experimentu jsou přímou výzvou těm, kteří věří ve vrozenou nadřazenost soukromého sektoru. Je tedy otázkou, jak optimálně provozovat železniční dopravu.“ Jak bychom podle vás měli v České republice postupovat, abychom trh osobní železniční dopravy otevřeli a vyhnuli se přitom všem negativním dopadům do šíře a kvality servisu poskytovaného občanům?

Začal bych tím, že je dobře, že byl na úrovni EU přijat takzvaný 4. železniční balíček, který stanoví základní pravidla otevírání trhu. Teď je potřeba včas a správně transponovat tato pravidla do českého práva. A zdůraznil bych slovo „správně“. Opakovaně se totiž setkáváme s odlišným výkladem různých ustanovení. Jinak řečeno, každý si je vykládá, jak se mu to zrovna hodí. A to je špatně.

Máte na mysli nějaký konkrétní příklad?

Například není pravda, že objednatel má automaticky povinnost soutěžit. Do roku 2023 mohou kraje a stát uzavírat smlouvy napřímo až na deset let. Tím získáme čas na přípravu příslušné legislativy a jasných pravidel. Jiné státy i nyní uzavírají dlouhodobé kontrakty s národními dopravci a je to zcela v souladu se čtvrtým balíčkem.

A právě v nestejném postupu v různých státech Evropské unie je určité úskalí. Je to tak?

Přesně tak. Neotevírá se trh v České republice, ale v celé Evropské unii. A pokud státy kolem nás své trhy zakonzervují do roku 2033, tak jejich dopravci přijdou k nám, zatímco my k nim nebudeme moci. Když pak doma přijdeme o část trhu, nedostaneme příležitost tuto ztrátu nahradit jinde. Nezapomínejme přitom na to, že živíme 15 000 rodin našich zaměstnanců, máme 35 miliard dluhu a dluhopisy kotované na burze. Patříme státu a tím pádem máme závazky vůči 10 milionům občanů České republiky a také vůči věřitelům.

O tomto riziku na tripartitě hovořil i předseda Českomoravské konfederace odborových svazů Josef Středula. Pokud se ale objednatelé rozhodnou jít cestou přímých zadání, neznamená to nutně, že s Českými drahami. A pokud zůstanou u osvědčeného partnera, tedy u národního dopravce, mohou smlouvy zhatit tzv. alternativní nabídky, jimiž vyhrožují soukromí dopravci. Je to tak?

Objednatel má plné právo napřímo zadat zakázku kterémukoliv dopravci, který zajistí jím požadovaný rozsah služeb. Tady bude samozřejmě velmi záležet na tom, co bude zadavatel pro své cestující chtít a jakou cenu si vyjedná s dopravcem. Ale pokud jde o alternativní nabídky, to je čistě rétorika českých soukromých dopravců. Institut přímého zadání zná česká i evropská legislativa, ale ta vůbec nepřipouští možnost nějakých alternativních nabídek. Proto je to přímé zadání. Dovedete si představit, že například stát dojedná s ČD smlouvu, někdo další dá před jejím podpisem levnější alternativní nabídku, pak zase České dráhy dají ještě nižší nabídku a tak to půjde donekonečna, dokud budeme schopní osekávat služby a nabízet horší a horší vozidla, jen abychom byli levnější?

Jak vnímáte tvrzení, že tam, kde soukromníci jezdí komerčně, by stát neměl objednávat dotovanou dopravu?

Hovoříme o základní dopravní obslužnosti státu, o službě občanům, kteří platí daně, aby jim stát zajistil například sociální služby, lékařské ošetření, školství a taky dopravu. Spoléhat na libovůli komerčních dopravců je hazard. Nejsou vázáni smlouvami a nemají povinnosti ani vůči státu, ani vůči občanům. Vždy budou jednat tak, aby to bylo výhodné pro jejich firmu. To jim nelze zazlívat, ale je potřeba s tím počítat, protože stát a kraje nebudou mít žádný vliv na počet spojů, jejich kapacitu, zastavování, služby a podobně.

S tím souvisí i další problematika, které jste se na tripartitě také dotkli. A to je potřeba zabránit kanibalizaci tržeb ve státem objednávaných vlacích. Co si pod tím představit?

Pokud stát nebo kraj uzavře smlouvu na závazkovou dopravu s vybraným dopravcem, musí být zajištěno, aby nemohl vedle něj jezdit jiný dopravce komerčně. I v závazku veřejné služby totiž dopravce nese riziko tržeb a musí vydělávat.

A to je další věc, na kterou tento týden upozornila média. Jde o zdražení akčních jízdenek před Velikonocemi a po nich. Proč jste k tomuto kroku přistoupili?

Správně říkáte, že se dynamicky mění pouze výše slevy vybraný komerčních nabídek ČD. K žádné změně tarifu rozhodně nedochází. A souvisí to s tím, že i my se musíme chovat obchodně. Větší část spojů si u nás sice stát a kraje objednávají, ale na zaplacení nákladů úhrady z veřejných rozpočtů samozřejmě nestačí. Zbytek, tedy zhruba 7 až 8 miliard korun, musíme vydělat třeba prodejem jízdenek a doplňkovými službami. Když kupříkladu posilujeme před a po Velikonocích spoje řádově o tisíce míst k sezení, rostou nám náklady za manipulaci s vozidly, platíme státu víc za použití kolejí a tak dál. A na to také musíme vydělat.

Počet cestujících ve vlacích neustále roste a je to i kvalitou vozidlového parku národního dopravce. Zní to až neuvěřitelně, že jeden z railjetů už ujel první milion kilometrů a pendolina se pomalu blíží polovině své životnosti. Právě je čeká velká revitalizace, je to potřeba?

Nepochybně ano. Je běžné, že právě zhruba v polovině životnosti dochází k větší obnově, aby se zachoval komfort a kvalita. Aby vlak neztratil na atraktivitě, protože sedadla jsou nepohodlná, ostění matné a toalety už také nejsou nejhezčí. To všechno vyměníme. Pendolina budou zase jako nová a navíc budou lehčí, čímž ušetříme na poplatcích za použití dopravní cesty, a klesne i jejich energetická náročnost. Zakázku jsme navíc zadali dceřiné společnosti, takže si na práce lépe dohlédneme.

České dráhy řešily také problém s nedostatkem lokomotiv pro dálkovou, zejména pak mezinárodní dopravu. Proč jste zakázku vypisovali třikrát?

V průběhu docházelo k technickým úpravám, které souvisely například s vybavením zabezpečovače ETCS. Ale vítěze v tuto chvíli již máme a žádáme o souhlas s podpisem smlouvy dozorčí radu a řídicí výbor. Jdeme cestou dlouhodobého pronájmu, což je pro nás v tuto chvíli výhodnější. Tyto stroje budou jezdit na vlacích do Hamburku.

Když jsme u mezinárodní dopravy, jak to vypadá s plány na zrychlení spojení Praha – Plzeň – Mnichov?

Zrovna minulý pátek proběhlo další kolo jednání o zlepšení parametrů železniční infrastruktury z České republiky do Mnichova v bavorském Řezně. Šlo už o šesté jednání, které jsme na toto téma iniciovali. Velice si vážím toho, že pozvání přijali například poslanec Bundestagu Karl Holmeier, šéf CERu Libor Lochman, náměstek hejtmana Plzeňského kraje pro dopravu Pavel Čížek nebo europoslanec Jaromír Kohlíček. Je zřejmé, že se to stává tématem nejen pro nás, ale že význam zkrácení jízdní doby na cca čtyři a půl hodiny je důležitá podmínka pro zvýšení konkurenceschopnosti ekologické železnice jak v osobní, tak v nákladní dopravě. Snahou je, aby se toto spojení dostalo do priorit německého spolkového plánu rozvoje dopravní infrastruktury (Bundesverkehrswegeplan).

Vy osobně jste dost aktivní na mezinárodním poli. Minulý týden jste byl také v Amsterdamu na konferenci Smart Rail Europe. Co bylo cílem vaší cesty?

Přehlídka Smart Rail Europe je klíčovou platformou pro setkávání odborníků a manažerů z průmyslu i operátorů v oblasti digitalizace železničních systémů pro správce železniční infrastruktury, dopravce, dodavatele ICT technologií i systémové a datové integrátory. Tentokrát jsem byl jedním z hlavních řečníků. České dráhy v posledních letech investovaly do vývoje a provozu nových digitálních technologií velké množství prostředků a úsilí svých specialistů a dodavatelů. Spustili jsme ojedinělou aplikaci Můj vlak, nový webový portál a e-shop a také systém dispečerského řízení a zcela ojedinělou aplikaci pro komunikaci mezi dispečery a průvodčími při mimořádnostech. Smart Rail Europe tak byla jedinečnou příležitostí, jak s našimi technologiemi a zkušenostmi seznámit kolegy a partnery, kteří se potýkají se stejnými problémy jako my.

Komerční sdělení