Před čtvrtstoletím dostali tehdejší pracovníci mladoboleslavské Škody vánoční dárek v podobě privatizace podniku německou firmou Volkswagen. Co mu tehdy předcházelo za diskusi ve vládě Petra Pitharta, jejímž jste byl členem?

Privatizace byla politickým zadáním. Ale nedomnívám se, že ve všech případech bylo řízení podniků státem špatné. Řada z nich vykazovala velice dobré výsledky a velmi dobře se uplatňovaly i na zahraničních trzích. Je naprostý nesmysl a falešné tvrzení, že se naše výrobky uplatňovaly pouze na východních trzích a že jsme neměli na to, abychom konkurovali i na západě. Existovala celá řada firem, které vyvážely na nejtvrdší západní trhy. I podnik, který jsem v šedesátých letech vedl, Desta Děčín, vyvážel více než pětasedmdesát procent své produkce na velice tvrdé západní trhy. V mém pojetí privatizace v žádném případě není kategorií ideologickou, ale kategorií vysoce národohospodářskou. Musí v ní jít o to, jak nejlépe by přechod měl vypadat, aby ho podniky přežily, aby se uplatnily a také aby to prospělo národnímu hospodářství. Vadou privatizace a zejména potom té kuponové bylo, že neměla dostatečný právní rámec. A také to, že kapitalismus se bez kapitálu dá zavádět těžko. Bylo to pojato naprosto překotně a výsledkem bylo, že zanikla celá řada velice významných firem.

Překotná a zároveň i udivující byla i rychlost privatizace automobilky Škoda Auto, kterou jste měl jako ministr strojírenství a elektrotechniky na starosti. Došlo k ní ani ne půl roku po ustavení české vlády. Co bylo za tím překotným tempem, i když v tomto případě přineslo sladké plody?

Tehdy padlo rozhodnutí nikoli z důvodů ideologických, ale pragmatických. A stalo se i návodem, jak by privatizační proces měl probíhat. Na nekvalifikovaná transformační opatření a chybné kroky státu, jako byly v prvopočátku odvody ze zisku – tehdy to ještě nebyly daně – ve výši 65 procent, odvody z mezd 50 procent, úrokové sazby ze 4 až 8 procent stouply na 24 procent, kdy západní země pracovaly v průměru s tříapůlprocentní sazbou, doplácely podniky a mezi prvními se ocitla ve finančních problémech Škodovka Mladá Boleslav. Už v srpnu byla v takové platební neschopnosti vinou tzv. rozvojových úvěrů, které jí byly poskytnuty ještě za minulého režimu a které byly převedeny na běžný komerční úvěr s vysokými úrokovými sazbami, že neměla ani na nákup karosářských plechů a hrozil jí zánik. Radili jsme se s Františkem Vlasákem, významným národohospodářem jak šedesátých let, tak potom po sametové revoluci, jak se s tím vyrovnat. A rozhodli jsme se zabít dvě mouchy jednou ranou. Provést klasickou privatizaci Škody, abychom ji zachránili před finančním krachem, a zároveň předvést, jak by privatizace měla vypadat, aby byla ve prospěch samotného podniku i národního hospodářství. To byl hlavní důvod, proč jsme k tomu přistoupili.

Říkáte: my jsme přistoupili. Kdo tedy byl tím hnacím motorem privatizace podniku Škoda Auto německé firmě Volkswagen? Ve výroční den 25 let od rozhodnutí české vlády podepsat privatizační smlouvu s koncernem VW vysílala Česká televize rozhovor s tehdejším premiérem Petrem Pithartem a na mě udělal dojem, že to byl především on a ministr průmyslu v jeho vládě Jan Vrba.

Především bych jmenoval Františka Vlasáka, protože za touto myšlenkou jsme stáli my dva. Můžu s klidným svědomím prohlásit, že pan Pithart, natož pan Vrba, se absolutně od samého počátku nepodílel na jakémkoli vyjednávání a o krocích, které jsme podnikali s Františkem Vlasákem, byl pouze informován. O ničem nerozhodoval, žádné náměty ani podněty nedával, probíhalo to z popudu nás dvou. Pan Vrba v té době neměl se strojírenstvím, tedy ani se Škodovkou, absolutně nic společného. Když pod něj v roce 1991 strojírenství ve vládě spadlo, moc o něm asi nevěděl, když pro něj měli pracovníci strojírenské části ministerstva z tohoto důvodu sice slušnou, ale ne příliš lichotivou přezdívku. A zřejmě se při tomto rozhovoru opomenul šot stejné televize z tehdejší doby, na němž s doktorem Hahnem, nejvyšším představitelem Volkswagenu podepisujeme 21. prosince 1990 „Řídící smlouvu“ (text smlouvy mají ParlamentníListy.cz k dispozici – pozn. red.). Nyní se to tu servíruje jako deus ex machina, jako by řešení privatizace Škoda Mladá Boleslav spadlo z nebe. Prvotním impulsem pro nás bylo, jak už jsem řekl, že Škodovka v té době stála před krachem a nebyla schopna konkurence na západních trzích. V té době její kapacita nestačila ani na tuzemský trh, na auta se čekalo poměrně dlouho.

O privatizaci Škody se původně ucházelo pět zájemců, ve finále pak zůstali dva. Když jste ji měl na starosti, jaké požadavky jste na uchazeče především kladli?

Pro ten první vstup jsem stanovil pět kritérií, která měli ti zájemci akceptovat. Zachování značky Škoda, zachování vlastního výzkumu a vývoje, zachování komplexní automobilové výroby – podtrhuji komplexní, to znamená všech jejích částí – zachování prodejní sítě se značkou Škoda a zachování minimální zaměstnanosti, která v té době čítala něco kolem čtrnácti tisíc zaměstnanců. Dalšími subjekty, které na výběru spolupracovaly, byla Investiční banka. Jako poradenskou firmu jsme si vybrali PricewaterhouseCoopers, která byla už za tři měsíce vyměněna za Credit Suisse First Boston. Z nynějšího pohledu je to trochu úsměvné, ale tato firma tehdy delegovala jako svého reprezentanta dnes dobře známého pana Bakalu. S nadsázkou jsem k tomu prohodil, že nám Credit Suisse First Boston poslala druhou ligu. Asi jsem se tehdy mýlil. Dál jsme vypsali interních 36 hodnotících kritérií, která vyhodnocovali nejen pracovníci ministerstva, ale spolupracovali s námi na vyhodnocení pracovníci ČVUT Praha i Vysoké školy ekonomické, takže ten proces byl velice podrobný.

Bylo to složité rozhodování mezi Volkswagenem a Renaultem?

Zní to neuvěřitelně, ale ve všech 36 kritériích, která jsme vypsali, se na prvním místě umístil Volkswagen. Před konečným rozhodnutím o vítězi jsme ještě podnikli s doktorem Vlasákem, tehdejším místopředsedou vlády, a několika pracovníky ministerstva cestu k Volkswagenu i k Renaultu. To byl říjen 1990 a z těch našich cest existuje rozsáhlá fotodokumentace. A na základě prohlídky závodu Volkswagenu ve Wolfsburgu, u Renaultu jsme byli na dvou místech, v Douai a v Paříži, jsme se potom jednoznačně rozhodli, že tím lepším v soutěži je Volkswagen. Nepomohlo ani to, že Francouzi byli báječní společníci a generální ředitel Renaultu doktor Loewy dokonce tehdy prohlásil, že když Škodovka připadne Renaultu, tak se písemně zaváže, že se do dvou let naučí česky. Ale rozhodovala technicko-ekonomická kritéria. V prosinci 1990 jsem za Českou republiku podepisoval „Řídící smlouvu“ já a Tomáš Ježek, který byl pověřen jako ministr pro správu národního majetku a privatizaci, s doktorem Hahnem a ještě jedním představitelem Volkswagenu, dále Jiřím Tesařem, generálním ředitelem Investiční banky jako finančně-operačním garantem, a Petrem Dědkem, podnikovým ředitelem Škody s. p. Pár dní na to jsem byl s platností k prvnímu lednu 1991 odvolán z funkce ministra s odůvodněním, že jde o zeštíhlení vlády, což samozřejmě vůbec nebyla pravda. A o necelé tři měsíce později byl odvolán i doktor František Vlasák.

Miroslav Grégr, šéf koncernu Volkswagen Carl Hahn (uprostřed) a místopředseda vlády František Vlasák (vpravo) při prohlídce závodu Volkswagen ve Wolfsburgu v říjnu 1990

Dá se tedy říci, že autoři nejúspěšnější privatizace v Česku byli „po zásluze potrestáni“?

Asi bych to tak hodnotil. Pracovali jsme s obrovským úsilím a nadšením, povolal jsem si do týmu špičkové odborníky, s nimiž jsme připravovali další projekty obdobným způsobem. Třeba Škodovku Plzeň, ČKD, Tatru, Královopolskou strojírnu, Přerovské strojírny, Karosu, Liaz, Vagónku Studénka, Vítkovice, některé továrny obráběcích strojů. Uvažovali jsme i o tom, že vytvoříme velké strojírenské celky, které by byly schopny obstát v mezinárodní konkurenci a dávat práci mnoha lidem. Důvod, proč jsem jako jeden z prvních měl v zorném poli automobilový průmysl, byl, že je to obor, který zajišťuje maximální – šesti, sedmi, některé zahraniční prameny uvádějí až osminásobný – multiplikační efekt, kdy na jednoho přímého pracovníka v automobilovém průmyslu připadá osm dalších pracovníků dodavatelských a subdodavatelských firem.

Ministr průmyslu a obchodu a místopředseda vlády Miroslav Grégr a premiér Miloš Zeman při slavnostním spuštění prvního bloku JE Temelín.

Čemu vděčí automobilka Škoda za to, že se její privatizace tak povedla, a to za necelý půlrok od sestavení vlády?

Na ministerstvu strojírenství a elektrotechniky se mi podařilo v neuvěřitelně krátké době sestavit vynikající kolektiv odborníků, kteří ve strojírenství léta pracovali, kteří měli nadhled a tah na bránu. Pracovali jsme ve dne v noci a díky odborným znalostem, které jsme měli ze strojírenství – a podtrhuji to strojírenství – jsme mohli velice kvalifikovaně a rychle rozhodovat. Nechci, aby to vyznělo samé já, ale rozestavěl jsem odborníky a správné lidi na správná místa, postavil do čela Temelína ve funkci ředitele výstavby Jaderné elektrárny pana Františka Hezoučkého. Vytvořili jsme báječný tandem a v roce 2001 a 2002 jsme spouštěli první a druhý blok Temelína v daném časovém i finančním limitu, což veřejnost neočekávala. Zejména pak novináři poťouchle číhali na to, že ty termíny nevyjdou, ale ono to vyšlo. Když je odborná znalost a vysoké pracovní nasazení, tak se dají zvládnout i velice obtížně řešitelné úkoly ve stanoveném čase a v požadované kvalitě.