Zvláště Evropská unie vsadila do budoucna na elektromobily. Obecně vzato, není to příliš sázka na jednu kartu, nemělo by těch možností být více? „V principu nejsme proti elektromobilům, mají svůj smysl, ale pro určité účely použití. Chtít po elektromobilu naprostou náhradu za univerzální auto není rozumné. To je podle našeho názoru přehnané. Těch možností by mělo být více,“ konstatuje i za kolegy Josef Morkus z Centra vozidel udržitelné mobility Fakulty strojní ČVÚT v Praze.

Jiných možností je podle něj celá řada. „Další vývoj spalovacích motorů včetně zařízení, která likvidují či snižují emise.  Pak jsou tu hybridy, těch existuje celá škála. Od jednoduchých až po ty, kde spalovací motor ztrácí hlavní roli a přebírá ji elektřina,“  upozornil. Do budoucna připadá v úvahu vodík. „Tady jsou dvě základní otázky. Jednak ceny, protože na palivových článcích se používá jako katalyzátor platina, což je poměrně drahá záležitost. Druhá kardinálnější otázka je, kde brát čistý vodík. Musí být hodně čistý. Když se vyrábí ze zemního plynu, což se třeba dělá v Neratovicích, tak se musí ještě dosti nákladně dočišťovat, protože palivové články by se jinak zanesly příměsemi a přestaly by v poměrně krátké době fungovat,“ upřesnil. Úplně čistý vodík se vyrábí elektrolýzou. „Pak je otázka, z čeho je elektřina. Pro těžká vozidla je to řešení, ale je to věc vzdálenější budoucnosti, deset, patnáct let, možná i déle,“  domníval se Morkus. „Náklaďáku, který by byl vybavený bateriemi, se výrazně sníží jeho nosnost, protože baterie budou příliš těžké. V tomto smyslu palivové články vypadají pro těžká vozidla zajímavěji. Klíčová otázka je dnes, kde brát čistý vodík a za kolik,“ zdůraznil.

Další variantou, o které se moc neví, a zkouší se v laboratořích, je přidávání vodíku do nafty, spalování v klasických motorech. „Docela účinně snižuje emise. Není to ale dnes cesta populární, protože pořád tam zůstává nějaký podíl nafty. Tím pádem emisní předpisy a ekologické pohledy na věc toto zatracují, ale z našeho pohledu by to pro určité přechodné období bylo hodně zajímavé,“ konstatoval. Poté jsou tu syntetická paliva. „Vzniká otázka, jakým způsobem se budou vyrábět, protože v principu základem syntetického paliva je zase vodík a jsme zase zpátky u toho, z čeho se vodík udělá a z čeho se vyrobí původní elektřina, kterou potřebujete,“  sdělil. Možností je tedy povícero. „Je rozhodně škoda, že se preferuje jenom jediná. Pro městský provoz nic proti elektromobilu. Pokud bude mít malou baterii a bude používaný převážně pro jízdu ve městě, tak proč ne. Avšak jako univerzální řešení to nevidíme,“  uvedl Morkus.

V prvním období je elektromobil emisně horší než auto se spalovacím motorem

Jak je to s ekologičností elektromobilů? „Máme svoje výpočty. Zcela jednoznačně říkají, že v první fázi, v prvním období poté, co se elektromobil vyrobí, je emisně horší než auto se spalovacím motorem. Zní to možná drze, ale je to tak. Je to způsobeno tím, že při výrobě baterie vzniká poměrně značné množství emisí. Než se to srovná, nějakou dobu to trvá,“ upozornil akademik. „Když auto začne jezdit, musí mít z něčeho vyráběnou elektřinu. Klíčové je, z čeho se tato elektřina vyrábí. Když se vezme nejoptimálnější případ, tak výpočty ukazují, že elektromobil začne být lepší po ujetí 40 tisíc kilometrů. Toto je situace Norska, které má elektřinu prakticky skoro všechnu z vody. Tedy velmi čistou. Jak dlouho trvá najetí 40 tisíc kilometrů? Se služebním autem rok nebo dva, se soukromým klidně čtyři roky i víc. Po tuto dobu je elektromobil emisně horší, když se vezme v potaz jeho výroba, zejména výroba baterie,“ objasnil. V českých podmínkách to samozřejmě vychází daleko hůře než v Norsku. „Až po 130 tisících ujetých kilometrů začíná být elektromobil lepší. To mluvím o benzinovém autě. U naftových aut to vychází na dvě stě tisíc. Do té doby, když se započítá nejen provoz, ale i výroba auta a baterie, vychází elektromobil hůře z hlediska CO2,“ vysvětlil Morkus. „Když toto auto jezdí po městě a neprodukuje nic z výfuku, je to rozhodně k dobru. Ale s ohledem na celosvětové klima je to prostě jinak,“ doplnil.

Další otázkou je životnost baterie. Při ní záleží na mnoha věcech. „Na kvalitě baterie, kdo ji vyrábí. Záleží, jak seriózní je výrobce. Důležitým faktorem také je kde a jakým způsobem auto jezdí a jak se nabíjí. Když budete popojíždět v zimě, baterie dostane zabrat. Pokud pojedete na krátký úsek, protože než se dostane na správnou provozní teplotu, také jí to výrazně ovlivňuje,“ upozornil. Výrazný vliv má i způsob nabíjení. „Čím rychleji nabíjíte, tím je větší problém se životností baterie. Optimální je nabíjet pomalu přes noc. U většiny baterii se to dá za noc stihnout. U těch nejvýkonnějších aut už to začíná být problém. U největších baterií nabíjení trvá téměř celý den. Myslím nabíjení z běžné zásuvky. Jsou už i metody trochu rychlejší,“ objasnil. Životnost baterie ovlivňuje i teplota baterie.

„Záruka, která se na baterie běžně poskytuje, je osm let, nebo 160 tisíc kilometrů. Někdo nabízí lepší parametry, někdo trochu horší. Myslím, že Tesla nabízí 200 tisíc kilometrů. Nikdo neřekne, že životnost baterie tímto skončila. U těch lithiovek to není tak, že by baterie lehla náhle – i když i to se může stát, ale není to typické – jako u olověných, které známe z běžného startování auta. Nicméně s každým nabíjecím cyklem a i stářím baterie klesá její kapacita. Za konec životnosti se považuje, když kapacita klesne na nějakou hodnotu. Dříve se udávalo 80 procent, dnes u záruky mluví o 70 procentech původní kapacity. Ona žije dál i po těch 160 tisících kilometrech, či osmi letech, ale její vlastnosti už jsou jiné. Kapacita baterie je výrazně nižší, než když byla nová. Není tam ostrá hranice. Při dobrém zacházení by životnost mohla být až někde kolem 15 let. Rozhodně se ale auto po těchto letech nebude chovat tak, jako když bylo nové,“ uvedl.